No todo está dicho con los SUV híbridos enchufables. El año pasado, el golpe lo dio Mitsubishi con la Outlander PHEV, modelo que pudimos probar de manera extensa en Racing5 y que toma el camino difícil, con muchos elementos tecnológicos en su tren motriz. Pero el golpe en la gama alta lo da Porsche.
Después de sus experimentos con los Panamera y los Cayenne híbridos, buscaron tierra media y les colocaron una batería mejorada y un enchufe. ¿El resultado? Una plataforma híbrida que puede aumentar su capacidad y que puede funcionar más tiempo como eléctrico en la ciudad, pero que también puede usar su batería para ser más deportivo.
Por Fuera
Siempre -en lo personal- he encontrado a la Cayenne, un modelo descomunal. Es grande en todas sus proporciones y para los puristas, junto con el Panamera, siempre serán los anti-Porsche. Para la segunda generación, con facelifts y todo, se ha refinado bastante, luciendo más atlética en sus formas. Esto es gracias a como se ha trabajado la luneta trasera y el frontal para dar una imagen más deportiva. Hay que considerar que para el 2015 hay detalles nuevos, como son los ópticos traseros más pequeños y tomas de aire delanteras más inspiradas en el 911, que mejoran el conjunto.
Lo otro, que la Cayenne S e-Hybrid se distingue por muy pocos detalles, con respecto a otras Cayenne. Solo sabrías que es un modelo híbrido por los logos, que tienen un perfil plástico en color amarillo fluorescente (Acid Green), al igual que los caliper de los frenos y las agujas de los relojes en el interior. Al parecer, el amarillo fluorescente es el color de la electrificación, un detalle sutil que le añade carácter pero que, conociendo al chileno promedio, fome y sobrio, no mirará con buenos ojos.
Pero fuera de lo criticable, hay que darle el crédito a Porsche por poder trabajar la silueta clásica del 911 sobre un formato como es el SUV y que sea totalmente reconocible y no quede fuera de lugar. 16/20
Por Dentro
Adentro tenemos puntos muy favorables y algunas observaciones. Por ejemplo, nos sorprende su habitabilidad, especialmente en las plazas traseras, muy cómodas para cualquier tamaño de adulto y con mucho confort. Mientras que adelante, la postura al volante es netamente deportiva, con butacas que te abrazan y con todos los controles muy a la mano, lo que habla bastante bien de la personalidad que tiene la Cayenne. La calidad es insuperable y me atrevería a decir superior a modelos de otras marcas alemanas.
El equipamiento tecnológico es abundante, pero se ve mucho más de lo que realmente es. Para muchos será desconcertante mirar la consola central del Cayenne, heredada del Panamera y de los últimos 911, con una gran cantidad de botones de lado a lado. El primer vistazo es un susto, pero en un segundo vistazo, te darás cuenta que son solo los comandos de climatización, individuales para cada lado. Aun así se podría haber simplificado un poco el layout de las botoneras para una aplicación más sencilla. Los cinco clásicos relojes de Porsche también son de fácil lectura y agradecemos la cuarta esfera, transformada en un completo computador a bordo que contempla hasta un mapa de navegación.
Y qué decir del Porsche Communication Management. Es tan completo que su sistema de audio tiene una opción de neutralización de frecuencias, para los que quieren audio con respuesta de estudio. Navegación, audio Bose, Bluetooth, gráficas de consumo, diagramas de funcionamiento y algunas opciones que por falta de tiempo, no alcanzamos a descubrir completamente. Al inicio el uso es un tanto complejo, pero después uno se acostumbra a la interfaz táctil y a la segunda perilla, que es la que opera como seleccionador.
La tecnología llega a rincones como el control de estabilidad, el control de tracción y hasta, el cargador del auto, adaptable para múltiples voltajes y conectores y con un seleccionador de carga (50% o 100%), o el sistema de control crucero con radar de distancia. No hay nada que hayan dejado al azar. 19/20
Tren Motriz
Aquí nos detendremos un poco más. Mientras la Mitsubishi Outlander PHEV busca ser tanto un eléctrico como un hibrido, con dos motores que operan en ambos ejes, la Cayenne es derechamente un hibrido, pero con funcionalidades de eléctrico puro, lo que extiende su rango. En este sentido el tren motriz consiste de un V6 Supercargado de 3 litros y 24 válvulas con inyección directa, el que eroga 333 caballos de fuerza y 440 Nm de torque. Inmediatamente acoplado atrás se encuentra un generador de corriente alterna de imanes permanentes, el que entrega 95 hp y 310 Nm de torque. Juntos entregan una potencia final de 416 caballos de fuerza (a las 5500 RPM) y 590 Nm de torque (a las 4000 RPM). Esto lo hace un auto más potente que la Cayenne S estándar, pero con una velocidad y aceleración marginalmente menor, tal cual como la Cayenne S Diésel.
El motor eléctrico se une a la caja automática Tiptronic S de 8 relaciones, gracias a un convertidor de par (lo sentimos, no hay doble embrague) y podríamos decir que es este convertidor el que se lleva el mayor stress del tren motriz, por tener que modular la potencia del motor eléctrico y del de combustión combinados. Las baterías ocupan el lugar de la rueda de repuesto y cuentan con una capacidad energética de 10,8 kWh (ligeramente mayor que en el Panamera), la que se carga en cerca de 2,7 a 1,3 horas con el cargador incluido.
El sistema de tracción a las cuatro ruedas es comandado por el sistema Porsche Traction Management, con un embrague de placas múltiples y diferencial central autoblocante, que en su funcionamiento regular reparte la tracción en un 60% hacia atrás y un 40% hacia adelante. Los demás sistemas como el ABD (Automatic Brake Differential), ASR (Anti-slip regulation) y programas de vectorización de torque o los programas del control de estabilidad PASM (Porsche Active Stability Management) que actúan sobre los frenos, son los que se encargan de que las ruedas siempre tengan tracción.
¿Consumo? Casi 30 km/l en régimen mixto, bastante para un auto que tiene sobre 400 caballos de fuerza. En ciudad uno perfectamente puede lograr 0 km/l usando el motor eléctrico y con una conducción relajada. Pisándolo, te durara poco y tendrás que entrar al modo hibrido. Con más brío, podrías lograr alentadores consumos de 14 a 16 km/l. Maravilloso. 20/20
Al Volante
¿Aún es un Porsche? Cuando tú quieres que lo sea. El modo eléctrico (con el que se inicia el auto) es suave y no carece de potencia. Además los kilos extra no se sienten mucho y esto es gracias a la caja de 8 velocidades. Inmediatamente pasado el umbral del acelerador, se activa el motor de gasolina, con una leve rumorosidad y algo de patinaje por el convertidor de par. El modo Sport, levanta las revoluciones y pone al Cayenne S en su lugar de deportivo. Pero para disfrutar el empuje hay que pisar el acelerador, donde se activa el modo Boost, que es casi como un «mini KERS». Acelera como si no pesara nada y sin quejarse. Como en el Outlander PHEV, hay dos modos principales de uso, que son el modo eléctrico (E-Power) y el modo de carga (E-Charge) donde el motor actúa como generador.
Los frenos, que si bien son regenerativos, son muy progresivos y no se sienten tan esponjosos como en otros modelos, un esfuerzo que se hace por tratar de que lo «hibrido» pase desapercibido y no le quite deportividad al modelo.
Otro aspecto relevante es la suspensión ajustable, con un modo todo-terreno (más alto) y un modo deportivo (más bajo). Además se puede elevar un poco más o bajar un poco más la suspensión de manera momentánea para enfrentar algún terreno más complejo o para cargar cosas en el maletero de manera más cómoda. También la dureza se puede regular en tres modos.
El único pero, es su voluminosidad, lo que no lo hace muy práctico al maniobrar en estacionamientos. Los radares, programas de estacionamiento y cámaras, ayudan, pero cuesta acostumbrarse a sus dimensiones. 18/20
Valor
Convengamos que es un Porsche, y como todos los Porsche es un auto caro. Partamos de esa base.
La Cayenne S cuesta $115.900 dólares. Y consideremos que cada versión híbrida o eléctrica de un auto siempre es harto más cara que su semejante. Hablamos de los modelos de Toyota, enfrentándolos con modelos parecidos en equipamiento, o el caso de Mitsubishi con el i-MiEV o la Outlander PHEV. O sea, este Porsche bajo ese canon es incomprable.
Falso. Porsche sitúa a la Cayenne S e-Hybrid en el mismo escalafón que la S normal y su precio es exactamente el mismo. O sea podríamos estar hablando de un híbrido enchufable, que tiene un rango eléctrico usable en ciudad, al mismo precio que su similar bencinero y más encima, con la instalación gratuita del cargador fijo para la casa.
Y por lo mismo que en Porsche son muy ambiciosos y pretenden que la e-Hybrid sea la mitad de las ventas que tiene hoy la Cayenne S; tiene un performance similar, contamina menos y lo único que te hace falta es encontrar estacionamientos con enchufes. Lo hemos criticado varias veces y es verdad, Chile es un país anticuado. Por eso es que autos enchufables no tienen mucha cabida aun en nuestro país.
Fuera de eso, Porsche ha sabido integrar la tecnología eléctrica e híbrida en un auto que de verdad entusiasma al conducir. Así como Tesla hizo deseable tener un auto 100% eléctrico. Es el esfuerzo que hacen estas marcas el que nos llevará a la siguiente era. Pensemos que Porsche usa estas mismas tecnologías en el 918 y en sus actuales autos de carrera.
Ahora la pregunta es… ¿Prefieres la versión hibrida o la bencinera? Porsche pone a disposición la tecnología, suficiente para que aun sientas ese feel deportivo único de la marca, sea en 97 octanos o en volts. 18/20
- Por Fuera: 16/20
- Por Dentro: 19/20
- Tren motriz: 20/20
- Al Volante: 18/20
- Valor: 18/20
- Total: 91/100
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