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Mazda Skyactiv Technology (Parte II): chassis y suspensión


En este segundo capítulo sobre Skyactiv, vamos a hablar sobre la nueva estructura de chassis de Mazda, la cual tiene bastantes peculiaridades en cuanto a eficiencia.

Nosotros y muchos medios siempre hablamos de eficiencia en términos de partículas y emisiones, pero la palabra es bastante amplia en el sentido de que la eficiencia en un auto se puede lograr de muchas maneras, por ejemplo, un chassis diseñado de manera inteligente, cosa que en su diseño se puedan distribuir mejor las fuerzas que actúan sobre el vehículo, o por ejemplo un trabajo conjunto entre los ingenieros que ven la parte del chassis con el diseño de los volúmenes y la estructura del auto, cosa que todos estén pensando en lo mismo y el auto tenga una unidad que permita una dinámica más integral.

La meta de Mazda era subir la rigidez un 30%, bajar el peso un 8% y no sacrificar absolutamente ninguna propiedad que permitiera la correcta absorción de las energías tras un impacto.

Lo primero fue construir el auto con acero de alta tensión, el que tiene las mejores propiedades en cuanto a elasticidad, ligereza y fuerza. Esto se usa tanto en el chassis como en la carrocería. Lo segundo, es un chassis de diseño mejorado, donde los largueros son más estilizados y están colocados de manera que conduzcan mejor las fuerzas. Lo mismo sucede con la bahía del motor la cual antes era conformada por dos travesaños curvos, los que ahora son rectos, al igual que en la parte posterior.

Esto es fundamental para disipar las fuerzas de un choque y entregar resistencia estructural a la hora de manejar, y por lo mismo no hay nada mejor que los ingenieros que se encargan de la carrocería, trabajen en el mismo departamento que los chassistas, porque así la carrocería se transforma en parte integral del proceso, trabajada para apoyar la labor del chassis, lo que se traduce en un auto muy firme y con menos lastre en estructuras innecesarias por solucionar defectos de adaptación entre ambas partes.


Otro proceso muy interesante es el armado de la suspensión, con una geometria revisada, más adaptada a la que se usa en Europa, pero anclada directamente en los puntos más fuertes del chassis, los mismos que se usan para absorber el impacto de un choque, traduciendose en una estructura que no tiene lastres, en el sentido de tener piezas inncesarias para reforzar la suspensión. Los anclajes y pivotes de la suspensión trasera originalmente se encuentran más abajo que el centro del eje, lo que significa que el auto se balancea más y que al cruzar por baches, la fuerza es transmitida hacia la cabina. Con estos anclajes y brazos más alineados con el eje, se logra un manejo mucho más neutral y lo mejor, se desvía la fuerza hacia atrás, por lo que toda irregularidad del camino se resiente mucho menos en la cabina.

Ex-Editor y Test Driver - La grua se lo llevó a la competencia, despues de 6 años defendiendo los colores de la Escuderia Naranja. Sin embargo, en su corazón, todos sabemos que es de los nuestros. En Twitter es @absolutbeer

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