Mazda Skyactiv Technology (Parte III): nuevas transmisiones Skyactiv Drive y Skyactiv MT

Y llegamos a la ultima parte de nuestro reporte sobre la tecnología Skyactiv de Mazda, donde en esta oportunidad hablaremos de las nuevas transmisiones Skyactiv-Drive y Skyactiv MT, las cuales básicamente son una transmisión manual de 6 velocidades y una automática de 6 velocidades, con la diferencia que se le han hecho algunas curiosas modificaciones para que su trabajo sea mucho mas rendidor.

¿Cómo funciona una transmisión automática? Esta, en lugar de tener un embrague, funciona con un convertidor hidráulico de torque que cuenta con tres piezas fundamentales, dos turbinas, una acoplada al cigüeñal y otra a la caja de cambios, además de una pieza llamada estator o reactor, el que se encuentra entre ambas. El proceso es bastante sencillo, las aspas de la primera rueda giran, entregándole fluido a la turbina, por energía cinética, como si estuvieras soplando un remolino. La idea es transmitir la potencia a la caja automática. El problema ocurre cuando existe una diferencia de torque entre el motor y la caja de cambios que es cuando por la inercia, el roce y las propiedades del medio acuoso (el aceite de transmisión) hacen que exista patinaje desde el impulsor o desde la turbina. Por eso entre ambos existe el reactor, una turbina pequeña que solo puede girar en una sola dirección, pero sus aspas apuntan en sentido contrario. Si el reactor no estuviese bloqueado, este giraría en sentido contrario a la turbina, haciendo que el fluido no retorne al ciclo y por ende no funcionaria nada. Al estar bloqueado, este desvía el caudal de fluido nuevamente hacia las aspas del impulsor conectado al motor, lo que ayuda a sincronizar la fuerza de una turbina con la otra. Cuando esto sucede, el reactor también comienza a girar. La multiplicación del torque solo ocurre para sincronizar ambas partes, o sea cuando esta fija.

Ahora, es sabido que en este proceso se pierde mucha potencia, debido a que el acople es hidráulico y no mecánico. Sumado a las computadoras de las transmisiones que no son muy agiles, y a la sensación poco directa provocada por el mismo deslizamiento del convertidor de torque, se transforma en un proceso muy suave pero poco dinámico. En los últimos años se les ha añadido a estos convertidores de torque un embrague húmedo que fija ambas turbinas cuando ambas están sincronizadas, para evitar la pérdida de potencia, aumentando la eficiencia del motor, disminuyendo el consumo y entregando una respuesta mucho más directa.

¿Que hicieron los ingenieros de Mazda?

Pusieron en comparación, los tres tipos más comunes de transmisiones automáticas; las CVT (muy usadas en Japón), las que tienen muy buena economía de combustible en bajas velocidades, no reculan en pendientes, tiene una salida rápida y directa desde la primera marcha y son muy suaves; la transmisión de Doble Embrague (DSG, PDK, muy usadas en Europa), las que son perfectas para economizar combustible y tienen un tacto muy directo, pero son bruscas, reculan en pendientes y cuesta un poco engancharlas (por lo mismo están más orientadas a un manejo deportivo); la transmisión automática común y corriente (la preferida en Norteamérica), donde se economiza combustible a altas velocidades, engancha rápido en salidas y no recula en pendientes, pero es poco directa, consume mucha bencina en bajas velocidades y no es muy suave, sobre todo cuando tienen menos cambios y se efectúan cambios bruscos de velocidad.

Para cambiar esto, se modificó el tamaño de los álabes de las turbinas y se le agregó un embrague de placas múltiples que opera casi a tiempo completo. Esto significa que ya no habrá pérdidas relacionadas con las variables en el convertidor de torque, la sincronización será mucho más directa y suave. Sumado a un nuevo módulo mecatrónico que administrará el caudal del fluido a través del embrague y del convertidor, se asegura una transmisión con muchas ventajas, incluyendo cambios más rápidos, menos bruscos y con un tacto más deportivo.

Junto a esta transmisión, también se hicieron algunas modificaciones a la transmisión manual de 6 velocidades, la que es más compacta y ligera. Se redujo el recorrido de la palanca, para cambios más cortos y precisos, los actuadores mecánicos de la caja, se cambiaron a una posición vertical y los engranajes de entrada son los mismos para la 2da y 3ra marcha, así como la 1ra y reversa, esto es para aprovechar la linealidad de estos cambios.