Pablo Donoso recuerda en exclusiva sus triunfos en el extranjero y su aventura en el Dakar 2013

Pablo Donoso celebró su último triunfo en el extranjero en la Indy Lights 2008 en Sonona. (Imagen: Jim Haines – IndyCar Media)

Hablar de Pablo Donoso Prado es hablar de pasión, velocidad y triunfos para Chile en el extranjero. El volante criollo llevó la bandera chilena a lo más alto de podio en ocho ocasiones, de los cuales uno fue en Argentina en la Fórmula Renault (2002), cinco en Europa, que se dividen en cuatro en la Fórmula BMW Junior Cup (2002) y uno en la World Series Lights (2003). Sus restantes dos triunfos fueron en Estados Unidos, en la Star Mazda Series (2005) e Indy Lights (2008).

A sus ocho éxitos, hay que agregarle su participación en el Dakar 2013. Si bien no culminó en la primera posición en su categoría, el haber llegado a la meta es un triunfo para cualquiera. No es fácil competir en el Dakar, menos terminarlo, tomando en cuenta la dureza de la prueba, que recorre cientos de kilómetros diarios.

Racing5 tomó contacto con el ex piloto internacional, quien recordó cada uno de sus ochos triunfos, además de su travesía por el Dakar. También es enfático en decir que su carrera deportiva… ¿culminó?. «Se está terminando el año y no sé que irá pasar para adelante, pero mi cabeza piensa que después del Dakar se acabó mi carrera. Después del Dakar ya cerré mi carrera como deportista, yo ya no estoy dispuesto a estar haciendo más proyectos, ni a estar moviéndome, ni buscar otra gente que me apoye monetariamente o que quieran correr conmigo, me aburrí». Eso sí, reconoce que ha recibido invitaciones del extranjero. «Me invitaron a Macao a correr la Fórmula Master, me invitaron a la Lamborghini Asia Cup, que es otra de las posibilidades buenas que hay. Siguen tratando que vuelva a la Star Mazda (hoy Pro Mazda Championship) o a la Indy Lights algunos equipos,  pero hoy día con 29 años claramente va a ser muy difícil retomar el camino que tenía hace cinco años atrás».

Fórmula Renault Argentina

«Tengo buenos recuerdos de esa carrera, fue una buena fecha, porque tomé la punta del campeonato con una fecha antes del término, así que nos dejaba en buena posición y demostraba que estaba a nivel de los mejores pilotos de Argentina. Era la categoría de fórmula más competitiva que había acá en Latinoamérica».

Fórmula BMW Junior Cup

«Jerez fue una fecha complicada, porque yo opté por correr en Argentina ese fin de semana, se me topaban las dos fechas, me habían invitado de la BWM Junior. La primera fecha justo se topaba con una carrera, que si no me equivoco iba a ser en Bahía Blanca y partimos para Buenos Aires. Opté por no correr en Europa y partí a Argentina. Esta allá y me avisaron el miércoles o jueves en la noche que al final se suspendía la carrera de la Fórmula Renault, porque todos los autos no tenían las modificaciones que pidieron después del accidente de Matías Rico (coequipo del chileno que falleció en Río Cuarto, segunda fecha)».

«Hablé con mi papá la posibilidad de comprar un pasaje para ir a España. Fue como un no entre si, que no creo que podamos, después empezamos a chequear y encontramos un pasaje en el último momento el jueves en la noche y tomamos un vuelo para esa noche. Hicimos que alguien fuera a Argentina a dejarme los pasaportes y partí de ahí mismo a España. Llegué a los entrenamientos tarde el día viernes, llegué al tercer entrenamiento, pero había dado quince mil vueltas en el simulador con distintos juegos, no con la misma tecnología de hoy día, no con volante, jugaba con el teclado, pero me sirvió para conocer la pista, para que lado eran las curvas. Llegué a España y empencé a andar, me metí sexto en el entrenamiento, al día siguiente quinto, después tercero y en la final largué en la punta, hice una distancia y gané mi primera carrera en Europa. Hasta ahora es un hito que son pocos los pilotos que debutan en Europa y ganan».

«Después fuimos a un circuito, el menos moderno del campeonato, Braga, Portugal. Era más chico, un poco más antigüo, más normal a lo que eran los circuitos de Argentina, que no tenían nada que ver con Jerez o Valencia que se corrían en ese tiempo. Llegamos a Braga, encontré el ritmo desde la primera vuelta que me dí, estuve siempre primero por harta distancia y ganamos las tres carreras. Confirmó que era realmente rápido en ese campeonato y en ese momento lo esta peleando. La mala suerte fue que no pudimos correr tres carreras en Estoril por un problema con la licencia, ahí perdí el campeonato y salí tercero».

World Series Light

«Después de ese tema del haber perdido el campeonato de la Fórmula BMW Junior, por no correr esas tres fechas se presentó la chance de poder entrenar en la World Series, no con los World Series Light, si no que con los World Series que corrió (Cristian) Mackena, con lo que corrió (Fernando) Alonso, que eran autos ultras probados, ya tenían hartos años… había cinco años de desarrollo en esos autos y buenos tiempos».

«Apenas terminó el campeonato de la Fórmula Renault me ofrecieron entrenar en Italia, en Adria, en pleno invierno. Por primera vez iba andar en un auto rápido, 250 caballos, efecto suelo y seis cambios. Me subí, empecé a girar, a agarrarle el ritmo poco a poco y me acuerdo que ese día me dijeron viendo la telemetría que para saber ir rápido hay que ir lento… ese auto había que manejarlo super amistoso, no podías cruzarlo, no podías exigirlo innecesariamente, tenías que ir ciento por ciento limpio. Hice el mejor tiempo, mejorando el tiempo de los ex pilotos que tenía Vergani, que uno era (Tomas) Scheckter. Y los tiempos en comparación con Scheckter, con Matteo Bobbi (italiano que corrió en la FIA GT), mejoraba todos esos tiempos, entonces después de eso me invitaron a Barcelona y a otra pista más, donde también hice los mejores tiempos con ese auto».

«Ya después para la temporada (2003) llegó el auto nuevo, un Dallara de Fórmula 3, pero con efecto suelo y el motor 2000 cc más rápido del mundo en esa época con 250 caballos reales. Empezó el campeonato y en Lausitzring tenía un muy buen ingeniero, llegamos y empencé a andar en la punta desde el primer entrenamiento, hice las dos poles para las dos carreras que habían ese fin de semana, una el sábado y la otra el domingo. El día sábado venía ganando y se pinchó el neumático. El día domingo largué, tomé la punta, empecé a hacer una distancia súper  notoria y gané. Ganaba por quinta vez en Europa en dos años y ya en una categoría con autos realmente rápidos. Los World Series Lights de ese año eran incluso más rápidos que los Fórmula 3000 (hoy GP2 Series), hacíamos los mismo tiempos, como el auto era tan liviano y tenía efecto suelo, entonces ya tenía el taste para subirme a un auto grande».

El chileno celebra con su equipo su primer triunfo en Estados Unidos. (Imagen: Prensa Star Mazda Series)

Star Mazda Series

 «Partimos a Estados Unidos a unos autos más chicos a la Star Mazda. En esa época yo era súper movido, tenía puras ganas de correr, me empecé a contactar con Eliseo (Salazar), nos contactamos con los equipos y fui a entrenar. Encontré el ritmo desde la primera carrera que clasifiqué segundo, hice un par de podios y llegamos al fin de semana de Infineon. Fue un fin de semana difícil, porque no pude entrenar, no pude hacer los test libres, pero estuve en la pista trabajando y viendo como entrenaban todos, mirando curva por curva».

«Me subí auto y no sé que tendría Infineon y que tendría yo con esa pista. Salí sin haberla conocido y ya en el primer entrenamiento me empecé a poner adelante, en el segundo entrenamiento ya quedé primero, hice las dos pole position ese fin de semana que también era doble y gané la primera carrera. Marqué diferencias y empecé a meter récord tras récord me acuerdo en la carrera. De hecho está el video en internet cuando vengo con el grupo detrás y le hago una distancia… no sé… 20 metros, 25 metros y ahí mantuve y sabía que tenía el ritmo para ganar. En la Mazda en ese año los neumáticos Goodyear eran súper blandos y había que cuidarlos mucho, entonces empezabas a derrapar y a derrapar, y si no los cuidabas se hacían pedazos, así que llevé un ritmo cuidando los neumáticos, la pista era súper difícil para que me pasaran. Venía atrás mío el Raphael Matos y el Marco Andretti, y yo sabía que no me iban a pasar».

«Y si gané en mi primer año en Estados Unidos en mi sexta o séptima carrera, ya había ganado de nuevo, con Andersen, con un equipo con cuatro pilotos buenos, con compañeros súper competitivos. Yo igual en esa época eran un poco mayor que ellos, porque yo tenía 20 años, pero igual estaba entre los rangos de edad de la categoría, más chico que Matos, de la misma edad de (James) Hinchcliffe y otros pilotos».

«Entonces gané una carrera y me metí dentro del mapa de los pilotos de fórmula buenos en Estados Unidos al tiro. Infineon no sé, tenía algo la pista que siempre me acomodó».

Indy Lights

«Por el test que nos ofreció (A.J.) Foyt, después que hicimos seis podios en 2007 (en la Silver Crown), Foyt me ofreció correr en IndyCar directamente, no necesité un paso previo, nos dijo ustedes corran en IndyCar conmigo el próximo año y de hecho vamos hacer un test en Homestead. Fue tocar el cielo, en las vacaciones acá en Chile saber eso, partir a Estados Unidos, ir hacer el test de IndyCar un poco sin el físico que necesitaba un piloto, porque no estaba acostumbrado simplemente a un auto así. Yo corrí en la Silver Crown que era más parecido al NASCAR. Los pilotos de NASCAR no todos tienen el mismo físico que los pilotos de IndyCar, doblar a 300 no es lo mismo que doblar a 360 Km/h».

«Entonces llegué, hice el test en IndyCar, anduve en los tiempos de Darren Manning al tiro, pero en ese año (2008) fue justo que se unieron las categorías (IndyCar con Cart) y se acabaron los repuestos, se acabaron los autos, quedaban pocos chasis, no quedaban volantes, y no eran unos volantes que uno va y los compraba en una tienda. Eran volantes especiales que controlaban todo el auto. Cuando hay problemas electrónicos  en el IndyCar solamente cambias el volante. Yo iba a tener que correr con la caja secuencial al lado y un montón de diferencias. Foyt dijo que mejor que lo analizaramos algunas carreras después».

«Ahí comencé a correr en la Indy Lights, como para no quedarme abajo, no quedarme al ciento por ciento sin competir. Para mi es prioridad en mi carrera fue siempre tener un auto para poder correr, porque yo encuentro que cuando tu dejas de correr, sorry, pero pierdes tu barrita de talento que puede estar al cien por ciento, se vacía súper rápido. Entonces conseguí un auto, también me moví de nuevo con Eliseo y consguimos el equipo SWE, que era un equipo que dejaba harto que desear, un equipo chico, un sólo auto, habían recién entrado a la categoría y corrí con ellos cuatro carreras, sumé puntos».

«Después me fui a Moore, que era un equipo que lo encontré yo, ahí fue cuando empezamos a separarnos un poco con Eliseo, empecé a manejarme un poco yo, encontré este equipo y encontramos el ritmo al tiro. La siguiente fecha hice la pole en Milwaukee, en Indianápolis remonté quince lugares, en Milwaukee hice la pole, después fuimos a Mid-Ohio que hice un podio con lluvia y ya estaba dentro de los pilotos bien cotizados en la Indy Lights».

«Llegamos a Infineon, no tenía el ritmo tan tan bueno en carrera. Me acuerdo que clasifiqué décimo, que para mí era malo y en la primera manga remonté dos puestos y quedé octavo. Me tocó tener suerte, porque se hizo un sorteo y se invirtió la grilla, que era algo que ya se había conversado que se iba a ser, que los seis punteros… podían ser los ochos, siete, seis, cinco, cuatro, tres, dos se invertían, había números del ocho hasta el dos. Si el primero elegía el dos, el primero largaba segundo. Ese año me acuerdo que Franck Perera en esa carrera, que era tester de Toyota en la Fórmula 1, que vino a correr en la Indy Lights, ganó él, eligió el ocho y me tocó largar primero. Yo ya la primera carrera supe que cambios había que hacer en el auto, hicimos unos cambios, agarré la moto y gané».

«Ya ganaba otra vez en otra categoría más en Estados Unidos, ya en una categoría de verdad. La World Series era lo más grande en Europa antes de la Fórmula Uno y en Estados Unidos lo más grande antes de la IndyCar era la Indy Lights, entonces ya había andado en dos categorías fuerte, siempre había sumado puntos y ahora ganaba una carrera y confirmaba que las chances de poder llegar a la IndyCar con resultados y no por lucas era real. Al año siguiente… todavía hay cosas que no entiendo como fue que después de haber ganado en esa categoría al año siguiente me quedase sin Cristal, me quedara sin auspicios, no consiguiera nada más. Indy Lights cambió el canal de televisión que transmitía las carrera, ya no era ESPN, entonces ya no la transmitían en Chile. Ahí ya se empezó a desinflar el globo después de Infineon… todavía analizo, no entiendo que pasó después de haber andado tan fuerte, de haber ganado y de haber tenido todo lo que era necesario para llegar arriba: buena actitud, buen físico, resultados, un país prominente detrás ya tenía el nombre. El año 2009 resultó que todo salió mal y terminé volviendo a mi casa antes que se acabara el año».

Pablo Donoso junto a su Can-Am Commander de la categoría T3 dentro de los autos en el Dakar 2013. Fue el debut de Pablo en la carrera internacional de rally más peligrosa y dura del mundo. (Imagen: Team Nextel Huawei by Can-Am)

Dakar 2013

«El año pasado fue el último año en que yo me moví harto como piloto buscando seguir haciendo algo, aparte del Rally Mobil. Corrí el Baja Atacama, que es un campeonato que tiene muchísmos años acá en Chile y que los mejores pilotos del road corren, los Prohens, Chaleco, Carlo de Gavardo corrió en su época. Partí al Baja Atacama y gané, nunca había corrido en este estilo de carreras, debuté y gané. En la segunda fecha salí segundo y la tercera fecha la volví a ganar y fui campeón en mi primer encuentro con carreras que son de de larga duración, uno anda 300 a 400 kilómetros por día, tres días de evento, pero era más o menos el ritmo de carrera y físico que uno necesitaba en las categorías que yo había corrido antes, entonces me encontré a gusto y anduve fuerte. Fui al Atacama Rally que es la carrera más importante de Chile en este estilo de carreras, donde corrieron todos los que iban para el Dakar en ese momento y volví a ganar en mi categoría por masacre».

«Después de eso partí con mi equipo para el Dakar, partí… solo (risas), el equipo ya estaba allá. En el Dakar otra vez volví al automovilismo de verdad, después de un paso por Chile. Partí al Dakar que es la carrera Off Road más importante del mundo, llegué sin saber lo que era. Me encontré con un tremendo circo, tremendo campeonato que está al nivel de la Fórmula Uno, de la NASCAR».

«Llegó el primer día de carrera y gané el primer día, más allá que haya sido el prólogo, quince kilómetros de carrera. Debuté en el Dakar, hice el mejor tiempo de mi categoría (T3) y creo que eso fue super engañoso, porque gané el primer día con un ritmo más rápido del que uno tiene que correr en el Dakar. El segundo día venía peleando ahí con los dos pilotos que al final resultaron primero y segundo en la carrera. Uno es campeón del mundo de Baja y el otro era ganador de Dakar tres veces. Venía en los ritmos de ellos, peleando con ellos, me perdí un par de veces, el primer día. Empecé a ir a un ritmo probablemente más rápido del que tenía y en un ciego me dí una voltereta, ahí perdí casi seis horas y chao a las chances de ganar».

«Después seguí en carrera quince días y me acuerdo que hubo tres días de esos que no tuve problemas mecánicos. Sé que no tuve problemas de los quince días cuatro días y esos días estuve siempre entre los tres primeros de la categoría. Yo sé que nadie mira a la categoría T3, porque son unos bichos chicos, pero yo dentro de lo que analizaba iba viendo mi desempeño y anduve dentro de los tres primeros cada vez que no tuve problemas mecánicos en mi categoría, entonces terminé el Dakar super esperanzado, que me iba a servir para correr el RallyMobil, que me iba a servir para algo más y al final no resultó en nada».

Hoy Pablo está dedicado más a  las motos, corriendo el campeonato completo del Super Motard Experto y esperando nuevas oportunidades en el automovilismo, disciplina que aún no ha terminado de ver su talento ya sea en las pistas o en las rutas.