Cómo la suspensión del Porsche Taycan controla sus 2,3 toneladas de peso

El Porsche Taycan ha generado revuelo entre los fanáticos de la marca por la reproducción de su estampa deportiva en un nuevo formato. ¿Cómo desarrollaron la dinámica de manejo con el lastre de las baterías? La respuesta está en la óptima locación de ellas y en una compleja suspensión neumática adaptativa.

Francamente, si bien este es el primer Porsche cien por ciento eléctrico, el fabricante ya se había enfrentado a un par de desafíos similares con los Panamera. Aquel sedán de más de 5 metros de largo registra taras de entre 2 y 2,4 toneladas según versión, mientras que los Taycan, si bien son un poco más cortos, rondan las 2,3 toneladas.

Dadas las similitudes en tamaño, tipo de carrocería y peso, no debería ser sorpresiva la cantidad de semejanzas entre ambos, a pesar de usar plataformas diferentes. El modelo eléctrico podría tener una ventaja en distribución de pesos, puesto que Porsche ha podido alojar las baterías muy bajas en el chasis, entre los dos ejes. Esto ayuda a controlar inercias indeseadas y bajar el centro de gravedad.

Los esquemas de suspensión empleados en el Taycan son los mismos que usa el Panamera: doble triángulo adelante y multibrazo atrás, todo en aluminio. Sin embargo, las geometrías y la calibración de los sistemas electrónicos asociados a la suspensión deben ser especiales para este auto eléctrico, ya que los pesos del tren motriz están diferentemente ubicados.

Suspensión neumática adaptativa

Actualmente es común ver el uso de suspensiones neumáticas en autos de lujo y alto peso. Este tipo de suspensiones reemplazan al resorte y eventualmente también al amortiguador convencional de tubo por unas cámaras de aire que pueden variar en comportamiento a demanda de la centralita electrónica del auto y, por lo tanto, del usuario.

Gracias a que no hay un contacto mecánico directo entre las ruedas y la carrocería, es posible una amortiguación más suave. La suspensión del Taycan usa tres cámaras neumáticas con las que puede controlar activamente la altura, dureza y velocidad de reacción de la amortiguación.

Esta suspensión en el Taycan incluye cuatro niveles de altura:

• El normal, cuya cifra Porsche no declara, pero es permanente en los modos de conducción Normal y Sport.
• Uno alto, que eleva 2 centímetros al Taycan para pasar lomos de toros o entradas a estacionamientos hasta 30 km/h.
• Un modo de carretera que, cuando se transita sobre 90 km/h, baja el auto 1 centímetro respecto del nivel normal para mejorar la estabilidad y reducir la superficie frontal.
• Y, por último, la altura mínima, 2,2 centímetros más baja que la posición normal. Esta se activa con los modos de manejo Range y Sport Plus, o bien lo hace automáticamente cuando el auto supera los 180 km/h.

Control de datos y gestión de la suspensión

Durante la conducción hay muchos sensores que recopilan una inmensa cantidad de datos sobre el auto. Todos los que son relativos al funcionamiento de la suspensión son centralizados en la unidad electrónica Chasis 4D de Porsche. Este sistema interpreta predictivamente el entorno de la conducción mediante las aceleraciones en las tres dimensiones: longitudinal, horizontal y vertical. Así, la red de información en tiempo real se considera la cuarta dimensión de este sistema.

Luego, el sistema de gestión activa de la suspensión (PASM) se encarga de gobernar electrónicamente el comportamiento del chasis. Este sistema coopera con el Chasis 4D para adaptar proactivamente las propiedades de la respuesta de la suspensión. Hay cuatro leyes de funcionamiento que el conductor o conductora puede seleccionar con los modos de conducción: Range, Normal, Sport y Sport Plus.

El Taycan puede contar con el Control dinámico del chasis de Porsche (PDCC Sport), es decir, un sistema de control permanente del balanceo de la carrocería. Esta estabilización activa se logra con barras estabilizadoras electromecánicas que cambian su dureza tan rápido como en 200 milisegundos.

Una barra estabilizadora dura evita que una suspensión ceda y haga que la carrocería se incline para mejorar el comportamiento en curvas, mientras que una más blanda es más cómoda y facilita la articulación de la suspensión. Con este sistema Porsche busca tener ambos polos de respuesta a disposición en cualquier momento.

A priori, este debería ser un sistema sumamente útil para el Taycan, pues con 2,3 toneladas de peso el balanceo de la carrocería puede ser un problema notorio, aun cuando el centro de gravedad es sumamente bajo. Este es un opcional de cuatro mil dólares, según el configurador web de Porsche.

Cómo mejorar la rotación en curvas

El Taycan puede vectorizar activamente la entrega del torque mediante el sistema opcional PTV Plus. Este ocupa un diferencial de bloqueo electrónico para variar la cantidad de fuerza que envía el motor trasero a cada rueda de ese eje.

Así, cuando se acelere en una curva, el diferencial enviará más fuerza a la rueda exterior, pues será la que presuntamente tendrá mejor tracción y ayudará a que el auto rote naturalmente. En condiciones resbaladizas también es capaz de priorizar a las ruedas con mejor agarre.

También existe la opción de equipar un eje trasero direccional que puede girar las ruedas en hasta 2,8 grados. Bajo 50 km/h las ruedas traseras giran en sentido opuesto a las delanteras para que el auto rote mejor en la ciudad o en curvas lentas y cerradas. Sobre esa velocidad ambos ejes giran en la misma dirección para mejorar la estabilidad y el aplomo.

Este sistema también reduce el diámetro de giro mínimo desde 11,8 a 11,2 metros y como incluye también la Power Steering Plus (dirección asistencia y desmultiplicación variable), se aligera la dirección en maniobras de baja velocidad. Esta opción, de serie en el Taycan Turbo S, cuesta cerca de 2.500 dólares y el PTV Plus ronda los 1.800 dólares.

Frenos para detener hasta 3 toneladas

Las tecnologías de suspensión descritas han sido de mucha ayuda para mejorar la dinámica de la última generación de autos de lujo. Sin embargo, los frenos son un aspecto donde no es tan sencillo disimular el peso. No es precisamente por la potencia de frenado, sino por la gestión térmica de los discos, pastillas y líquido de frenos ante varios kilómetros aceleraciones y frenadas fuertes.

El Taycan tiene tres opciones de juegos de frenos. La primera, de serie en el Taycan 4S, son unos frenos con discos de fundición de hierro de 360 y 358 milímetros de diámetro adelante y atrás. Estos tienen pinzas pintadas de rojo con seis y cuatro pistones, respectivamente.

El Taycan Turbo usa frenos más grandes. Sus discos de fundición de hierro son de 415 mm adelante y 365 mm atrás. Ojo, que aquí ya hay un truco. Dichos rotores tienen una capa de carburo de tungsteno que reduce significativamente el desgaste y, por lo tanto, el hollín que liberan al ambiente. A estos los muerden pinzas blancas de 10 y 4 pistones, respectivamente. Porsche dice que, según el estilo de conducción estos frenos (PSCB) mejoran la regeneración de engería eléctrica.

Finalmente, la opción más prestacional son los PCCB, o frenos de compuesto cerámico de Porsche. El conjunto reduce notoriamente las masas no suspendidas y es más resistente a las altas temperaturas. Los discos, hechos de compuestos de cerámica, son también más grandes: miden un diámetro de 420 mm adelante y 410 atrás. Asimismo, también tienen pinzas monobloque de 10 y 4 pistones, respectivamente.

Este último juego de frenos se equipa de serie en el Taycan Turbo S y es opcional para los otros dos modelos por una suma de 11 mil dólares. Igualmente, los frenos con carburo tungsteno son opcionales también para el Taycan 4S. Sin embargo, todos estos sistemas están diseñados para detener al Taycan hasta en su peso bruto de casi 3 toneladas.