Fórmula 1: Los aspectos reglamentarios a los que debes estar atento este 2011

La regla del 107% pone en riesgo la participación de los equipos "nuevos" (como Virgin e Hispania) en las carreras, si no han mejorado en comparación con el 2010. (Imagen: Pirelli Media)

La espera ha sido eterna. Pero quedan solo un par de días para la primera carrera de Fórmula 1 de la temporada 2011. Es más, ya ha comenzado la actividad de las primeras prácticas libres de día viernes en Australia. Ya te hicimos la introducción a los pilotos y equipos que estarán este 2011. Ahora es el turno de las cosas que debes saber si quieres estar al día con el reglamento de la máxima categoría del automovilismo. Si has seguido las pruebas de pre-temporada, ya estás algo familiarizado con algunos de los nuevos conceptos y reglas, como por ejemplo, las alas traseras ajustables y el KERS.

¿Habías escuchado de ellos? Si quieres saber más acerca de cada una de estas normativas, y porque pueden llegar a ser importantes esta temporada 2011, tras el salto te entregamos toda la información.

107% en la Clasificación

El primero de los regresos al reglamento de la F1. Una de las mayores quejas de los pilotos durante la temporada 2010 fue el pobre rendimiento mostrado por los equipos «nuevos»: Hispania, Lotus y Virgin. La diferencia entre los equipos «veteranos» de la categoría y estas escuadras de menor presupuesto, recursos y experiencia era abismal y por lo tanto, los sobrepasos a rezagados aumentaron en número y también en peligrosidad (más aún con pilotos de la calidad de Sakon Yamamoto claramente no aportan en seguridad…). Mark Webber lo vivió en carne propia, con uno de los accidentes más impresionantes de los últimos tiempos en Valencia con el Lotus de Heikki Kovalainen.

Se espera que los equipos "nuevos" (ahora con un año de experiencia) logren un salto de calidad este 2011. Pero si eso no sucede, el 107% es una amenaza. (Imagen: Pirelli Media)

Este año, la excesiva lentitud no debiera ser un problema. Se ha impuesto la «regla del 107%» en la sesión de clasificación, lo que significa que si un auto no es capaz de ser más rápido que el 107% del tiempo del auto más rápido, no podrá ser habilitado para correr el domingo. Para este cálculo, es importante tener en cuenta que solo se utilizarán los resultados de la Q1 (primera sesión de eliminación, la única en que corren todos los autos, en la Q2 participan los mejores 18 y en la Q3 los mejores 10, además las condiciones de pista cambian entre una y otra). Hay que tener cuidado eso si con la aplicación de la regla. Si un auto «competitivo» (un Ferrari, un Red Bull, etc.) queda fuera por algún problema mecánico, por aspectos climáticos o accidentes, quedará a criterio de los comisarios decidir si el auto corre o no corre el domingo. El criterio, según lo informado por FIA será ver si el auto estuvo dentro del rango de competencia (107%) en prácticas. Eso significa, que no hay que preocuparse. Los pesos pesados no quedarán fuera de la carrera.

Las rectas son el lugar para utilizar el sistema ARW. Pero ojo, se desactiva al comenzar la frenada, si no las consecuencias podrían ser grandes. (Imagen: Mercedes GP)

ARW / DRS : Alas traseras móviles

Bienvenidos a la descripción del sistema más controversial de los incluidos para este 2011. Y con varios nombres también. Puede ser que incluso surjan más. Por ahora es conocido como ARW (Adjustable Rear Wing) y DRS (Drag Reduction System). Consiste en que los pilotos pueden activar un mecanismo para que el alerón trasero quede completamente «plano» en una recta de la pista (seleccionada previamente a la carrera) para poder realizar un adelantamiento a un auto que esté a menos de 1 segundo de diferencia, de forma más «sencilla». Alerón trasero «plano» significa menos carga aerodinámica, es decir, mucha más velocidad en línea recta. Mucha más. Al solo poder ser activado por el vehículo que persigue, es casi seguro que la maniobra de usar el ARW terminará en un sobrepaso. El ARW se desactiva automáticamente con la frenada.

No todo es tan sencillo…la sección para activar el ARW será en general de 600 metros, en la recta principal (o en el caso de China, la recta trasera), con el intervalo de 1 segundo medido en la última curva. Esa es la restricción. Solo un lugar de la pista habilitado para la carrera. Pero también tiene cosas que harán las carreras interesantes y porque no, más atractivas, pero peligrosas: los rezagados pueden activarlo para sacarse a si mismos de estar una vuelta abajo del líder. Lo que los pilotos temen más: los rangos de acercamiento se acortan de forma excesiva. Peligroso. Si el 107% disminuye la posibilidad de accidentes tipo Webber (por alcance y diferencia de velocidad en la frenada), el ARW los triplica… En el vídeo se puede ver como funciona esta asistencia aerodinámica:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=qliL5A2fqOc[/youtube]

Otro tema a tener en cuenta: Aunque los pilotos están abogando por eliminar este uso, no existe restricción para el uso del sistema ARW en clasificación o prácticas. Esto representa un desafío para ingenieros y conductores. Los primeros, deben trabajar con dos configuraciones aerodinámicas completamente diferentes para la pole y para la carrera. Y no pueden tocar el auto entremedio… otro tanto lo juegan los ratios en las cajas de velocidades, que tienen óptimos diferentes. Por el lado de los pilotos, el más «valiente» querrá usar el ARW en la mayor cantidad de tiempo que pueda, todas las rectas y curvas abiertas. Esto implicará que llegará mucho más rápido a las frenadas, a las curvas y tendrá que conducir más al límite, no solo del auto, sino que de su concentración: los botones siguen siendo un asunto complicado, aún después de las pruebas.

El sistema ARW no es obligatorio, pero todos los equipos lo han incorporado para sus modelos desde la partida en Australia.

Los neumáticos Pirelli jugarán un papel fundamental en la estrategia. Algunos equipos están contentos con esto, otros no tanto.

Pirelli

Ya te hemos hablado bastante de los nuevos compuestos de neumático que se usarán en F1. Bridgestone ha salido como proveedor después de estar presente por 13 años seguidos, y la marca italiana Pirelli ha tomado la posta, con mucha menos experiencia reciente en la máxima categoría pero las cosas han salido bastante bien. El rendimiento efectivamente, sigue siendo menor por ahora, en cuanto a tiempo de vuelta. Y la duración, también es mucho menor, con todos los compuestos del arcoiris presentado por Pirelli, especialmente los más blandos, tienen pocas vueltas muy rápidas y luego pierden rendimiento de forma excesiva. Esto obligará a los equipos a jugar mucho más astutamente sus fichas en la estrategia, habrán entre dos y tres paradas en boxes en cada competencia, además se abre las opciones para sobrepasos y mayor pelea en pista. ¿Cuál es la mejor estrategia? ¿Parar más veces, o conservar un poco mejor los neumáticos?  Afortunadamente, en los casi 200.000 kilómetros completados por Pirelli en pruebas de pre-temporada, no ha habido fallos de material ni elementos defectuosos, lo cual es muy positivo, ya que la seguridad siempre debe ser lo principal en el automovilismo.

El arcoiris de Pirelli para cada uno de sus compuestos, blandos, duros, de piso mojado...

KERS

El poco querido sistema de recuperación de energía cinética, KERS, hace su regreso en 2011, tras ser parte de los autos de F1 en 2009 y ser eliminado para el 2010 por su alto costo. Este dispositivo sigue siendo pesado y caro, pero ha sido desarrollado con mucho más esfuerzo dentro de la temporada pasada en la que no estuvo en las pistas, llegando a un sistema mucho más logrado que dará ventajas en tiempo de vuelta a los equipos. Para hacer más comodo el regreso del dispositivo, se ha aumentado el peso mínimo de 620 a 640 kilos para reducir los problemas que genera con un tanque de combustible mucho más grande que el que se usaba en 2009. El empuje del KERS es equivalente a unos 80 caballos de fuerza, y puede ser utilizado en total unos 7 segundos dentro de la vuelta, idealmente en recta. Los equipos de punta lo incorporarán posiblemente para todas las carreras (tal vez en Montecarlo no es muy útil…). Solo Virgin e Hispania no lo tendrán, al menos para la primera mitad del año. El KERS no solamente es un adicional. También trae mucha complejidad al auto, especialmente al sistema electrónico. Varios equipos, especialmente Williams, sufrieron mucho en pre-temporada, con problemas causados por el KERS y que no les permitían hacer andar el auto normalmente…como se lo mire, es un arma de doble filo que hay que saber usar bien.

Otras reglas nuevas

– Este año no regresarán ni los F-Duct ni los difusores dobles. Fueron prohibidos por la FIA, principalmente por seguridad.

– El parque cerrado tendrá horarios más estrictos para favorecer el descanso de los mecánicos e ingenieros en un ya estresante fin de semana de carreras. No habrá trabajo de noche: El cierre del garage será a las 12 de la noche o a la 1 AM de la mañana, para los días jueves y viernes.