Opinión: Juicios incorrectos e incompletos acerca de la IndyCar Series y del accidente de Dan Wheldon

Los trágicos acontecimientos sucedidos en el Las Vegas Motor Speedway y que le costaron la vida a Dan Wheldon serán comentados por la prensa, los pilotos, los integrantes de los equipos y los seguidores de IndyCar por meses, incluso años. (Imagen: IndyCar Media)

La lamentable noticia del fallecimiento de Dan Wheldon en un accidente múltiple producido en las primeras vueltas de los IZOD World Championships en Las Vegas han puesto a la IndyCar Series y al automovilismo mundial en boca de todos, en los temas más comentados en las redes sociales, en la televisión y en la primera plana de todo tipo de medios online y en papel. Esto es algo que no sucedía desde hace muchos años, probablemente desde dos hechos igualmente trágicos, la muerte de la estrella y leyenda de NASCAR, Dale Earnhardt en las Daytona 500 de 2001 que consternó a Estados Unidos y el fallecimiento de Ayrton Senna que marcó a todo el mundo en 1994. Sin embargo, toda esta exposición lleva por otra parte a una gran cantidad de errores, imprecisiones , comentarios desemedidos y poco apropiados, no solo de personas y medios que no están acostumbrados a cubir motorsport o IndyCar en particular, sino que también de pilotos y expertos en la materia.

Con el objetivo de que te quedes con la mejor perspectiva y desmitifiquemos juntos muchas de las historias erradas que circulan en torno a las causas, responsables y agravantes del accidente, con el mayor respeto te ofrecemos un análisis punto a punto de los temas más contradictorios mencionados en el debate después de un suceso tan serio como el sucedido el domingo en Las Vegas. ¿Qué crees tu al respecto?

Imprecisión N°1: IndyCar no puede correr en óvalos

Voces relevantes en el mundo «tuerca», como el campeón de NASCAR, Jimmie Johnson, han señalado que con las condiciones de ruedas descubiertas y velocidades alcanzadas por IndyCar, correr en óvalos es infactible y la categoría debería dejar de hacerlo, solo exceptuando las 500 Millas de Indianapolis. Difícilmente se puede culpar a los óvalos del accidente. Si, un problema fundamental es el hecho de que las ruedas descubiertas hacen que los autos se monten unos sobre otros a alta velocidad, pero ese es un problema del diseño de los autos y no de los circuitos que se utilizan, tampoco de las velocidades a las que se corre. La escencia de IndyCar, por más de 50 años, ha sido correr en óvalos. También en circuitos tradicionales, pero principalmente en óvalos. Si nos remontamos a Indianapolis, la madre del desarrollo acelerado del automovilismo estadounidense, 100 años. NASCAR terminaría popularizando más el concepto de correr en los óvalos pero eso tiene que ver con exposición y buen manejo económico y de marketing, no con la tradición, que viene desde la misma época.

Los óvalos son parte fundamental de IndyCar. Con la configuración aerodinámica adecuada para los autos y protecciones para evitar que las ruedas se toquen, las carreras en super-óvalos serán mucho más seguras. (Imagen: Shawn Gritzmacher - IndyCar Media)

CART alcanzó velocidades promedio de 240 millas por hora (386 kmh, ¡de promedio!) en el super-óvalo de Fontana a principios de los 2000, lo que es 30 kilómetros por hora más rápido que la mejor vuelta lograda por un IndyCar actual en Las Vegas, sin que se presentara un incidente fatal de 15 autos chocando y volando unos sobre otros. Hubo otros accidentes graves en CART, no hay dudas. Pero ni la velocidad, ni los óvalos fueron los culpables.

La forma de correr en los óvalos si puede haber sido la principal responsable. Los autos open-wheel no están hechos para correr en «packs», en grupo, con tres autos lado a lado y sin espacio ni adelante ni atrás. Fue un error también hacer largar 34 autos, solo porque era la última carrera del actual chasis Dallara antes del nuevo auto 2012. No había espacio y esto impulsó a los «packs», muy temprano en la carrera: solo iban 11 vueltas.

Este estilo de carreras es algo a lo que hemos estado acostumbrados a ver en Texas, Chicago, Kentucky y ahora en Las Vegas. Todos óvalos de 1,5 millas. Un error involuntario, y el accidente de una gran cantidad de autos es fijo y de consecuencias importantes. Ahí estuvo el peligro. Pero eso, es manejable por parte de las autoridades de la categoría. Debió haber sido manejado antes, de hecho. Entre las opciones, están permitir que los autos se separen con motores y aerodinámicas diferentes. Impulsar el uso de la succión y no del correr pegado a otro auto por muchas vueltas (CART logró lo anterior con el Handford Device). Tal vez, reducir las velocidades u obligar con los setup aerodinámicos a frenar o levantar en las curvas. Puede ser que los óvalos de 1,5 a 2 millas no hayan sido diseñados para este auto en particular, pero eso puede cambiarse, es más cambiará para 2012. Otros óvalos como Iowa, Richmond, New Hampshire y Milwaukee entregaron y entregarán buenos y seguros espectáculos para la IndyCar. ¿Eliminar los óvalos? No, por ahora, en ningún caso.

El IndyCar 2012 acá con los colores de Chevrolet debiera resolver los incómodos "packs" de 20 autos corriendo lado a lado sin espacio en los super-óvalos y que son el riesgo. Los óvalos en si han estado en el calendario de IndyCar por muchas décadas. (Imagen: IndyCar Media - Chris Jones)

Imprecisión N°2: Alguno de los 15 pilotos que se vieron involucrados en el accidente tiene la responsabilidad

Un hecho particularmente complejo se dio en los primeros minutos de total desinformación con respecto al incidente. No había muchas tomas disponibles del choque, y por los colores del auto, los relatores en televisión asignaron al colombiano Sebastián Saavedra como el primer auto que había perdido el control al tocarse con James Hinchcliffe, detonando la reacción en cadena que afectaría a los otros 14 autos involucrados. Resulto ser que Saavedra venía mucho más atrás y pudo evitar el incidente, y quién se cruzó en la mitad de la pista por el toque con Hinchcliffe fue Wade Cunningham, con colores muy similares a los del bogotano. Esto inició polémica entre quienes opinaban sobre la carrera y en las redes sociales, involucrando al propio «Seba», que nada tenía que ver con el choque.

Las distancias entre los autos eran ridiculamente pequeñas. No había nada que ninguno de los involucrados en el accidente pudiera hacer para evitarlo. Cero culpabilidad, solo un terrible incidente de carrera. (Imagen: IndyCar Media - Bret Kelley)

Como sea, ninguno de los dos querría estar identificado como el «auto que inició el accidente», menos aún, erróneamente. ¿Por qué? Por que iniciar el accidente lleva consigo un indicio de culpabilidad. Es importante que nos saquemos esto de la cabeza. Ninguno, ninguno de los 15 pilotos involucrados tiene la culpa del accidente, ya que fue simplemente una situación de carrera que por la cercanía de los autos terminó en un accidente múltiple, en el cual ninguno tuvo opción de escapar. Ni Hinchcliffe ni Cunningham pueden sentirse responsables de lo sucedido. Hubo tres incidentes separados dentro de un mismo choque y nadie podría predecir la forma en que cada piloto intentaría esquivar ese «campo de guerra» de vehículos destruidos. No hubo intención, no hubo un error de pilotaje totalmente claro. Fue un incidente de carrera, uno de los más graves que veremos pero asignar culpa entre los pilotos involucrados es totalmente inapropiado.

Imprecisión N°3: El circuito de Las Vegas es culpable, peligroso para el automovilismo

Otro punto que se ha mencionado mucho es los aparentes problemas de seguridad de Las Vegas Motor Speedway. El problema: Si Las Vegas es un circuito muy peligroso y desactualizado, casi todos los circuitos que visita la IndyCar, especialemente los otros óvalos de dimensiones similares, también lo son. No hay nada que el óvalo de Las Vegas, propiedad de la compañía Speedway Motorsports Inc. pudiera haber hecho para evitar la muerte de Wheldon. LVMS es uno de los pocos óvalos que cuenta con barreras SAFER (de absorción de energía) en la parte externa e interna de todo su perímetro y las dimensiones de ancho y «apron» de servicio son adecuadas. Como bien indicaron los pilotos, el mayor riesgo está en el choque a alta velocidad con las rejas, que golpean a los autos en muchos puntos distintos fracturando la fibra de carbono. Y hoy, no existe una mejor solución para cumplir que los autos no se escapen del circuito y que el público pueda estar seguro en las tribunas. Tal vez, en 5 o 10 años más, y de la misma forma en que la barrera SAFER se instaló a principios de los 2000 en casi todos los óvalos, exista una solución, un enmallado más seguro. Hoy, no hay mucho que hacer al respecto, no hay tecnologías especiales. La responsabilidad de hacer un auto que resista estos golpes está de parte de los productores de los chasis.

El circuito de Las Vegas es uno de los más seguros y modernos en Estados Unidos. (Imagen: IndyCar Media)

Imprecisión N°4: IndyCar es una categoría inhumanamente peligrosa, prácticamente «asesina»

Es un error total y completo decir que la muerte es común en la IndyCar Series y en el open-wheel estadounidense en general. Solo por citar un ejemplo, se señaló que «una vez más» la tragedia golpea a IndyCar Series. Una vez más suena muy fuerte, considerando que el último accidente fatal fue en 2006. Si, es una tragedia terrible, triste y que marca a una generación completa de pilotos y fanáticos pero todo debe estar en su límite y acorde a lo que es.

El automovilismo es un deporte de riesgo muy alto, más aún en la categoría que alcanza las mayores velocidades finales y en promedio de vuelta en el mundo como logra la IndyCar en los óvalos de milla y media o dos millas. Sin embargo, los avances de seguridad han sido notables para ir a la par de las velocidades y si bien el chasis IR-05 desarrollado por Dallara tiene 8 años de antigüedad, por lo tanto, no es tecnología de punta, es un vehículo que ha salvado la vida de muchos pilotos en accidentes casi tan impresionantes como el visto el domingo pasado en Las Vegas. Ojo, el auto utilizado por IndyCar no era perfecto y tenía algunos problemas que lo hacían algo más peligroso en carrera (visibilidad limitada, facilidad para montarse sobre otro auto, poca protección para la espalda y columna de los pilotos por golpes por debajo del auto, etc.) pero era un auto probado en seguridad durante un accidente. El golpe de Wheldon con la malla fue de tal magnitud que destruyó la protección anti-vuelco, dejando sin protección y sin posibilidades al piloto británico. Es algo que no sucede nunca en las carreras (la protección está diseñada para soportar golpes muy duros) y seguramente será investigado con mucha preocupación por IndyCar.

La parte superior, la protección anti-vuelco reforzada de los IndyCar (debajo de la cámara), no debiera fracturarse en ningún tipo de accidente. Esto que nunca había sucedido en incidentes similares, ocurrió en el caso del choque de Dan Wheldon con la malla. (Imagen: Shawn Gritzmacher - IndyCar Media)

Los pilotos, los equipos y las autoridades sabían perfectamente los riesgos de poner 34 autos en un óvalo con muy buen agarre y alto peralte, pero pensaban que todo iría bien con un auto probado y seguro. No resultó ser así por la increíble magnitud del choque (de 15 autos, tres incidentes separados y con 3 vehículos saltando sobre otros en algún momento del mega-accidente). El último piloto fallecido por un incidente en pista fue Paul Dana en 2006. Dana impactó de lleno a un auto detenido en la mitad de la pista, en el warm-up para la primera carrera de la temporada en el Homestead Miami Speedway, lanzando su auto volando sin control. Antes de él, Tony Renna había perdido la vida en 2003 mientras entrenaba en Indianapolis, con un auto de la iteración anterior de los Dallara actuales, el IR-03. Entre los pilotos que sobrevivieron impactos directos contra las rejas de los circuitos después de montarse sobre otros, están Kenny Brack en Texas 2003 (un choque que registró 214G) , Ryan Briscoe en Chicago 2005 y Mike Conway en las 500 Millas de Indianapolis en 2010.

Mike Conway sobrevivió a este increíble impacto en las 500 Millas de Indianapolis del 2010. Ha regresado de tiempo completo a la competencia este año y ganó en Long Beach.

Opiniones como la de Jody Scheckter, campeón de la F1 en 1979 y padre de Tomas, piloto de la categoría señalando que IndyCar es la categoría de automovilismo más peligrosa del mundo y prácticamente un fiasco en seguridad solicitando a su hijo retirarse inmediatamente de esta serie, son un poco desmedidas y reaccionarias, que nunca se habrían dado de no haber fallecido un piloto en el accidente del domingo. Pudo ser peor. Con un auto sin los estándares de seguridad logrados por Dallara y un choque idéntico, podría haber 3 o 4 conductores graves o incluso fallecidos, además de Wheldon. Si, pudo ser muchísimo peor.

Imprecisión N°5: Los cinco millones de dólares mataron a Wheldon

Existen otras opiniones, como la del piloto escocés David Coulthard que culpan explicitamente al premio de 5 millones de dólares ofrecido por Randy Bernard a Dan Wheldon en los meses previos a la carrera, luego de que el desafío para pilotos «fuera de la categoría» fracasara. No hay dudas, poner a pilotos con muy poca experiencia a correr en Las Vegas hubiera sido la receta para el desastre. Y no hay dudas, un premio de 5 millones de dólares incentivó a Wheldon a correr y lo obligó a largar desde el fondo de la grilla, pero es probable que el británico hubiera estado igual en Las Vegas. Después de ganar las 500 Millas de Indianapolis como piloto part-time, de hecho siendo las 500 su primera largada del año, Wheldon solo quería retornar a manejar un auto. «Mi principal miedo es no poder volver a manejar» declaraba repetidamente Dan. Consiguió un trabajo como comentarista en la cadena de televisión VERSUS para las carreras de IndyCar y luego fue elegido junto con Bryan Herta Autosport, como el piloto que probaría el IndyCar 2012. Una vez terminado este trabajo, Wheldon se encontró nuevamente «desempleado». La necesidad económica no existía: Wheldon ganó más de 2,5 millones de dólares con el triunfo en Indianapolis y logró otros varios millones más en su carrera como piloto de tiempo completo. Lo que el británico quería hacer era volver a correr. Y por eso, la oferta de Bernard fue en el momento perfecto. Motegi es una carrera muy cara, pero las dos últimas fechas de la temporada se realizaron en óvalos, Kentucky y Las Vegas. La especialidad de Wheldon. Las Vegas iba a ser una fiesta, todos querían estar ahí. Y lo era, antes de la carrera. Con el incentivo anunciado, Dan compitió «como práctica» en Kentucky (de hecho haciendo más fome el posible desafío) y esta semana en Las Vegas. Se clasificó 29°, aunque igual debería largar desde el fondo, apenas 5 puestos más atrás.

Antes que un busca fortunas, Dan Wheldon era un corredor de autos. Acá, en el auto del Andretti Green (hoy Andretti Autosport) que lo llevó a ganar las 500 Millas de Indianapolis de 2005.

Wheldon era un corredor, no podía estar fuera del auto, menos en un momento clave de su carrera. El británico había convencido a GoDaddy y reemplazaría a Danica Patrick en el auto del Andretti Autosport. Si hubiera estado con un trabajo de tiempo completo, Wheldon hubiese estado en Las Vegas, corriendo igual de rápido que cuando se accidentó, algo que de todas maneras no tiene mucho que ver porque el accidente era inevitable después de un cierto momento. No, Wheldon era un piloto de IndyCar. IndyCar era su categoría, era su vida. No necesitaba plata. Era la excusa para poder correr un par de competencias más. Nadie lo colocó a la fuerza en el auto en una carrera «asesina».