[Review] Renault Arkana, lo que nos dejó su manejo y técnica

Ya escribimos largo y tendido sobre diseño y la tecnología con respecto a este SUV “coupé” de Renault, pero hay otros aspectos técnicos que también ameritan sus propios párrafos. El Arkana usa una plataforma para el segmento B, pero es bastante más grande de lo que eso sugiere; llega con un motor de 1.3 litros turboalimentado cuyo desarrollo involucró a Mercedes-Benz; lo “coupé” lo hace efectivamente ser un SUV más bajo… entonces, ¿cómo se maneja? Vamos por parte.

Cuando fue hora de ir a buscarlo a la oficina de Renault para la prueba estaba estacionado al lado de un Oroch y frente a un Koleos. Sí, ambos son vehículos más grandes, pero allí el Arkana ya se mostró como un “coupé” pese a su naturaleza de SUV, es decir, más bajo y elongado.

Era evidente, me estaba bajando de un SUV más tradicional y me subía a otro más “como auto”. A consecuencia de esto, el puesto de conducción es más bajo de lo que uno podría esperar. Es posible, en la posición más baja del asiento, sentirse envuelto por el auto y perder esa perspectiva dominante sobre el camino, lo que, si bien va acorde al estilo “coupé”, queda sujeto al gusto de cada usuario.

El asiento es amplio y le vendría bien más sujeción lateral, pero cumple, junto con el volante, con ofrecer suficientes ajustes para acomodarse correctamente, incluso para gente baja como este servidor. Asimismo, la visibilidad es buena para todos lados y no tiene grandes puntos ciegos, aunque poco se ve para atrás por el retrovisor, pues la luneta está muy alta e inclinada. Esto puede ser un problema en la versión de entrada, ya que no equipa la cámara de retroceso.

Los primeros kilómetros

Tras salir de dicho estacionamiento era necesario revisar la presión de los neumáticos para no llevarme una impresión equívoca del andar del Arkana. Sin embargo, el monitor de presión de neumáticos de este auto sólo indicará si hay una rueda severamente desinflada debido a la diferencia de velocidad a la que gira, pero no avisa de diferencias de 5 psi con respecto a la recomendación del fabricante, como era el caso de esta unidad de pruebas.

Luego, ya dentro de las calles santiaguinas, el Arkana se desenvuelve en general con suavidad. La pareja del motor turbo y la transmisión automática de doble embrague se muestra cómoda en este entorno, pues no da tirones extraños y obedece rápida y suavemente. Solamente son evidentes, aunque no exageradas, las vibraciones del motor cuando se enciende y apaga por el sistema start/stop, especialmente cuando los fluidos todavía están tomando temperatura.

Sin embargo, esta suavidad se perturba cuando hay que pasar por una calle en mal estado o reductores de velocidad en sus distintos tipos (lomos de toro, franjas, etc), puesto que la suspensión no es capaz de tragarse completamente esas pequeñas irregularidades. En cambio, esta gestiona muy bien el peso del Arkana y, junto a una dirección con mucha asistencia, lo hacen sentir ágil, ligero y aplomado, tanto en ciudad como en carretera.

Las entradas a las carreteras de la capital no suponen mayor esfuerzo para el Arkana, puesto que el motor empuja con bastante decisión desde bajas revoluciones y la transmisión sube cambios rápidamente. De esta forma, con las primeras 3.000 vueltas por minuto se consigue suficiente aceleración en la gran mayoría de los casos. Ahora, una vez que se superan los 90 km/h se hace bastante presente un ruido aerodinámico proveniente de los pilares A que irrumpe la suavidad del conjunto.

Durante ese primer tramo la conducción fue siempre relajada, sin apuros y con poco tráfico. Las primeras impresiones con ese estilo de conducción fueron bastante positivas y los siguientes días de la prueba me confirmaron todas esas observaciones: el Arkana se siente plenamente cómodo con un manejo tranquilo, aunque no por ello sea “blando” ni perezoso.

Tren motriz: una promesa cumplida, otra no tanto

El Arkana llega a Chile con una única especificación de motor y transmisión, de igual potencia, prestaciones y eficiencia. Este fue desarrollado entre Renault y Mercedes-Benz y se le encuentra incluso en algunos modelos de Nissan en Europa. En Chile, en cambio, sólo se le encontraba en el actual Mercedes-Benz A200, aunque con distinta configuración.

En lo técnico es un motor plenamente moderno: tiene bloque y culata de aluminio, cuatro cilindros, 1.3 litros con turbocompresor, inyección directa y alzado variable de válvulas. Se anota con 150 hp y 255 Nm de torque administrados por una transmisión automática de doble embregue y 7 velocidades que provee Getrag.

Con todo esto Renault promete en el catálogo del modelo que el conjunto es “poderoso, dinámico y deportivo”, mientras que homologa hasta 19,6 km/l en las simulaciones del Ministerio de Energía. Sin embargo, sólo una de estas promesas se cumple a cabalidad.

Pese a ser un auto que pesa casi una tonelada y media, su motor le basta y sobra para moverse con agilidad, aunque no es precisamente deportivo. Esto se nota cuando se exige la aceleración máxima: la transmisión reduce cambios, el motor se va sobre las 4 mil vueltas por minuto, el tacómetro se acerca a la zona roja, pero el progreso y el empuje no son mucho mayores de lo que se tiene a bajo régimen.

En contraste, es un propulsor sumamente agradecido en consumo de combustible. El panel de instrumentos digital del Arkana marcaba un consumo promedio de 10,1 kilómetros por litro cuando lo recibí, lo que me pareció elevado para un motor de 1.3 litros.

Sin embargo, bastó reiniciar el marcador e inmediatamente logré 12,6 km/l en una ruta con tráfico urbano muy denso, lo que está sólo dos décimas por debajo de lo que marca el Ministerio de Energía. Luego, durante la semana logré un par de veces los 19,6 km/l que promete la ficha técnica del Arkana, y sin mucho esfuerzo, realmente. Por lo mismo, la barrera de los 20 km/l es factible con un poco de voluntad.

En las versiones Intens del Arkana se tiene el sistema Multi-Sense, el que habilita tres modos de manejo: Eco, Sport y MySense. El primero retarda la respuesta del acelerador para ahorrar combustible, aunque puede llegar a ser muy intrusivo y a entorpecer el manejo. El Sport, en cambio, mantiene al motor donde siempre tiene una respuesta más ágil. Finalmente, el MySense es un modo “normal”, pero con una dureza de dirección ajustable en tres niveles de poca diferencia entre sí.

Un subcompacto camuflado

El Arkana se fabrica en Corea del Sur sobre la plataforma modular del grupo Renault para los modelos del segmento B (CMF-B). No obstante, con 4,56 metros de largo está lejos de ser un subcompacto (segmento B), sino más bien está en lo alto del segmento C, aunque es un ejercicio algo extraño, francamente poco importa para el resultado.

Esta plataforma permite que el Arkana sea un auto espacioso, seguro y bastante cómodo, aun cuando su suspensión trasera usa un esquema de barra de torsión. Su distancia libre al suelo es de sólo 18 centímetros, lo que junto al techo de estilo “coupé” hacen que el centro de gravedad del Arkana no se sienta tan alto como suele ser en SUVs. Esto permite una puesta a punto de suspensiones más blanda sin sacrificar demasiado la estabilidad en las curvas.

Con esto el Arkana tiene un andar suave en casi cualquier superficie con un manejo suave, salvo en caminos empedrados o con adoquines. Ahora, donde se tranza es en el comportamiento en curva por la suspensión trasera recién mencionada. Como suele pasar con la económica pero versátil barra de torsión, de vez en cuando, según el estado de la calle o carretera, se pueden sentir pequeños rebotes del eje posterior en pleno apoyo.

Esto no compromete la seguridad, pues todo está bajo la supervisión del control de estabilidad, pero sí se percibe desde el puesto de conducción que el tren trasero no tiene tanto aplomo como el delantero, el cual dobla con mucha precisión y un límite muy alto de agarre. ¿Es esto preocupante? Para nada, pues muchos realmente no notarán, aunque es un detalle que está ahí.

El valor de la iniciativa

Renault nos cedió un Arkana en su versión Intens para esta prueba. Esta es la versión más equipada y tiene un precio de $22.290.000, incluido el bono por todo medio de pago. Pronto habrá una Intens Tech que agregará un sunroof. Sin embargo, creemos que la versión más equilibrada es la intermedia, llamada Zen. Esta, en $20.090.000, es un par de millones de pesos más accesible que la Intens y enmienda varias de las carencias de equipamiento de la versión de entrada.

Por lo demás, todas comparten los principales atributos del Arkana: romper el hielo en el mundo de los SUV con su perfil “coupé”, su eficiente motor y su seguridad garantizada.