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Gordon Murray revela el T.50, el sucesor espiritual del McLaren F1

Gordon Murray es un personaje de la industria automotriz. No conforme con el hito que marcó con el McLaren F1, presentó el Gordon Murray Automotive T.50. Su objetivo es ofrecer la mejor experiencia de conducción de cualquier superdeportivo a la fecha y para ello recurre a un V12 naturalmente aspirado que gira sobre 12.000 rpm y una caja manual de seis velocidades conectada a las ruedas traseras.

El currículum de Murray tiene 22 años como diseñador de autos en la Fórmula 1, incluido dos monoplazas de McLaren que ganaron campeonatos con Ayrton Senna y Alain Prost. También lleva su nombre la dirección ingenieril del McLaren F1 de 1992, ciertamente uno de los superdeportivos más importantes en la historia del automóvil. Debido a su aporte a la industria de la automoción y al motorsport, la Corona británica lo ordenó Comandante del Imperio Británico (CBE) el año pasado.

En 2017 creó una compañía automotriz de bajo volumen, Gordon Murray Automotive, y el T.50 es su primera obra. Este modelo conmemora también los 50 años de carrera que tiene Murray a sus 74 años. A su edad y experiencia se podría decir que tiene sus “mañas”, pero para los fanáticos son muy buenas “mañas”. De hecho, hasta se pueden enlistar:

  • El T.50 se desmarca de la última generación de superdeportivos y consigue un peso sustantivamente menor para una mejor dinámica.
  • A Gordon Murray no le interesa romper récords de potencia o velocidad máxima y, por lo tanto, el motor del T.50 está hecho pensando en la respuesta y no en una cifra de potencia o aceleración.
  • Este auto tiene una de las aerodinámicas más avanzadas vistas en cualquier auto de calle.
  • La ausencia de comités de control en el desarrollo de T.50 permiten libertad de acción en el proyecto.
  • Se busca un diseño “puro”. Nada de alerones antiestéticos.
  • Posibilidad de uso diario. A Murray le interesa que el T.50 sea usado y no guardado en una colección. Por eso lo diseñó con tres asientos y espacio para llevar equipaje; mínimos de practicidad para su uso real.

Mirando más de 30 años atrás, creo que nadie ha conseguido la fórmula [del F1], o si la consiguieron, no pudieron producirla en el ambiente en el que estaban en su compañía con capas de gestión y comisiones y cosas como esas”, afirmó el diseñador a Autocar.

Gordon Murray Automotive (GMA) producirá 100 unidades del T.50 a partir de febrero de 2022, cada una por £2,36 millones sin incluir impuestos. Murray hará personalmente la entrega de cada T.50 a su dueño o dueña. Este superdeportivo es íntegramente británico, tanto por diseño y desarrollo como por fabricación. Sólo algunos proveedores -como Brembo- son externos, pero la mayoría son ingleses.

El tren motriz de ensueño

Probablemente este será el último motor V12 naturalmente aspirado genuinamente nuevo del que nosotros como prensa especializada podremos escribir y que ustedes podrán leer. ¿Por qué? El medioambiente está primero y las normas obligan, pero GMA por ser un productor de muy bajo volumen se exime de cumplir todo lo que se le exige, por ejemplo, a Ferrari o Lamborghini.

El motor del T.50 fue encomendado a Cosworth por Gordon Murray bajo una serie de requerimientos muy exigentes, como altos niveles de densidad de potencia, rapidez de respuesta, peso bajo 180 kg, tamaño compacto, bajo centro de gravedad, durabilidad que no significara rearmar el motor cada 15 mil kilómetros, entre otros.

El resultado es un motor V12 de 3.994 cc naturalmente aspirado con distribución variable y escape de Inconel y titanio que sube de vueltas hasta 12.100 rpm en un estilo casi de Fórmula 1 de los 90s. Entrega 663 hp a 11.500 rpm y 467 Nm a 9.000 rpm, es decir unos impresionantes 166 hp por litro. Este último dato es el mayor obtenido en cualquier motor naturalmente aspirado en un auto de calle y destrona al Ferrari 458 Speciale. Todo el motor, con su docena de cilindros, pesa sólo 178 kg.

En matrimonio a este motor va una transmisión manual de seis velocidades con carcasa de aleación de aluminio desarrollada por Xtrac que sólo pesa 80,5 kg. Con ella trabaja un diferencial de deslizamiento limitado proveído por Salisbury. Gordon Murray sostiene que esta es la caja manual de mejor tacto que jamás se ha producido para un auto de calle.

Chasis y carrocería, todo es packaging

Autodesk VRED Design 2021

El T.50 mide nada más que 4,35 metros. Esto contrasta con otros superdeportivos, como el Ferrari LaFerrari o el McLaren Senna, que superan los 4,7 metros de largo. Para Murray estos son autos demasiado grandes para el disfrute pleno a la hora de conducir.

Pero esta medida no refleja sólo el tamaño del auto, sino la eficiencia de la gestión del espacio (o packaging) que hizo el equipo de GMA. En esos 4,35 metros hay un motor V12 en posición central longitudinal, un difusor de aire asistido por un ventilador, suficiente espacio para tres ocupantes altos -del tamaño de Murray- y casi 300 litros de volumen para equipaje.

“Bueno, tú me conoces. Yo creo que el diseño de los autos es packaging, realmente lo creo. No hablo del estilo, hablo del diseño mismo del auto. Sí, 20 años en la Formula 1 te enseñan cómo empaquetar”, conversa el CBE con Harry Metcalfe, exdirector editorial de EVO Magazine.

GMA desarrolló un monocasco de fibra de carbono que le confiere al T.50 una altísima rigidez torsional al chasis. Los paneles de la carrocería son de fibra de carbono y los cristales son un 28% más delgados en virtud de la reducción de peso.

El total del cuerpo del auto, con monocasco y carrocería, pesan apenas 150 kg. Ahora, esto no considera el motor, que también forma parte estructural del chasis del T.50 para bajar el centro de gravedad y reducir el momento polar de inercia.

En el caso de considerar el motor y el resto de los componentes se llega a un peso total del auto, con fluidos incluidos (salvo los 80 litros de combustible), de 986 kilogramos. Por este motivo la relación de peso por potencia es de 672 hp por tonelada.

La suspensión en cada esquina del auto es de doble triángulo superpuesto de aluminio forjado con amortiguadores pasivos de tipo pushrod. Las ruedas tienen dimensiones que se veían en superdeportivos hace veinte años. Esto es netamente para mantener las masas no suspendidas a raya.

Por lo mismo calza neumáticos 235/35 R19 adelante y 295/30 R20 atrás, de compuesto Michelin Pilot Sport 4 S. No es un neumático radical, ya que Murray piensa que el T.50 se debe poder usar en condiciones normales de calle y el reemplazo de los neumáticos no debe tener un costo demasiado alto, justamente para no detraer a sus usuarios.

Tras esas ruedas hay un sistema de frenos carbono-cerámicos diseñado por Brembo que no ostenta dimensiones bestiales como sí lo hacen los últimos superdeportivos que hemos conocido. Esto se justifica por el bajo peso del T.50 que, al final del día, es hasta 400 kilos inferior a modelos como el McLaren Senna. De todas formas, igual luce pinzas monobloque de aluminio autoventiladas de 6 pistones para el eje delantero y 4 para el trasero.

Aerodinámica activa a un nuevo extremo

Un gran tema del T.50 es que no sólo trabaja con agarre mecánico, sino que también usa aerodinámica activa. La tecnología y los trucos detrás de esto se remonta a los días del monoplaza diseñado por Gordon Murray para el campeonato de 1978 de Fórmula 1, el Brabham BT 46B “Fan Car”.

Lo primero es notar el profundo difusor trasero, que parte casi desde la mitad del auto. Incluso la gente de Cosworth tuvo que alzar los colectores de escape para hacerle espacio al difusor. Y ocurre también que este es asistido por el ventilador con apariencia de turbina en la cola del auto. Justo a los costados de este hay dos aletas cuyo ángulo se regula activamente.

Este sistema succiona aire que pasa por el difusor a través de unos ductos. Ya que el difusor altera el flujo del aire, se crean algunos vórtices cuando este cambia de dirección. Estos ductos sacan aire de esos vórtices para mejorar el flujo hacia el final del difusor y aumentar su efecto suelo.

Ahora, esto no sólo afecta el aire que pasa bajo el auto, sino también el que fluye por encima. A medida que sube la velocidad, la corriente que sale del ventilador crea una capa de aire que emula lo que sería una cola alargada al estilo Long Tail de McLaren. Esto ayuda a controlar el flujo del aire y mejorar la estabilidad a alta velocidad.

El ventilador se alimenta de un motor eléctrico de 48 volts y gira hasta 7.000 revoluciones por minuto. Este opera con dos modos gestionados automáticamente por el auto y cuatro están a disposición del usuario:

  • Modo automático: es el modo por defecto del auto y funciona sólo con efecto suelo pasivo, sin la asistencia del ventilador.
  • Modo de frenado: se activa automáticamente en frenados fuertes. Levanta automáticamente las aletas hasta su máximo de 45° y activa el máximo funcionamiento del ventilador. Con esto se consigue duplicar el efecto suelo y reducir la distancia de frenado mínima en hasta 10 metros. Este modo prevalece a los manuales, expuestos a continuación.
  • Modo de alta carga aerodinámica: en este modo las aletas se elevan 10° y, las válvulas del difusor se abren y el ventilador succiona a un 50% de su capacidad.
  • Modo de corriente aerodinámica: acá las aletas bajan 10°, las válvulas del difusor se cierran parcialmente y el ventilador funciona a máxima capacidad. Esto reduce la carga aerodinámica para mejorar la velocidad máxima y reducir el consumo de combustible. En este modo la suspensión se hace más suave ya que no hay carga aerodinámica forzando su compresión. En este modo también se crea la cola larga virtual por el funcionamiento del ventilador, el que incluso crea un empuje de 15 kg. Finalmente, este modo reduce en un 12,5% la resistencia al avance.
  • Modo V-Max Boost: con esta modalidad maximiza el rendimiento del auto. Usa la configuración del modo anterior y agrega la ayuda de la toma de aire superior para darle un boost al motor hasta los 700 hp por cortos períodos para mejorar la aceleración.
  • Modo de prueba: se opera a discreción del usuario cuando el auto está detenido. Cuando se selecciona se enciende el ventilador a su máxima capacidad (7.000 rpm) y las aletas recorren todo su rango de ajuste, desde los -|0° hasta los 45°. Podría ser también el modo para presumir, si así se quiere.

El lugar donde se pilota al T.50

“Voy a hacer al conductor sentirse especial. Los pasajeros están aquí por el paseo, pero este es un auto de conductores. Es un mix de cosas, pero la razón fundamental es que sea el lugar perfecto para estar”, explicó Murray a James Walker del canal de YouTube Mr JWW, cuando le presentaba el T.50.

Ese es el propósito que cumple el interior del T.50. Para empezar, el ingreso es a través de unas puertas “diédricas” bastante grandes para facilitar el proceso, especialmente importante cuando el asiento del conductor está en el centro del auto, como en el McLaren F1.

Gordon Murray destaca que el suelo del habitáculo es plano, ya que el monocasco de fibra de carbono permite prescindir de varios elementos estructurales comunes en monocascos de acero o aluminio. También resalta que el T.50 dispone de más espacio interior que el F1, lo que lo hace un mejor lugar para estar. Incluso tiene cerca de 30 litros de almacenamiento en huecos y cajones en toda la cabina.

Tanto los pedales de aluminio (acelerador de titanio) como la columna de dirección serán ajustados a la medida de cada cliente. Justo a la derecha del asiento de fibra de carbono del piloto está la palanca de cambios de titanio de la transmisión manual. Esta tiene un mecanismo expuesto en un armazón expuesto de fibra de carbono, al estilo de Lotus o Pagani, pero extremando la extracción de los gramos.

Los controles en ese panel de la palanca de cambios son reminiscentes a los del F1. Murray afirma que junto a su equipo han perseguido la calidad hasta los más finos detalles en el interior. Se empeñaron en buscar un proveedor de mandos y perillas que tuvieran un tacto del nivel que buscaban, sin juego alguno.

Relacionado a los mandos está la ausencia de pantallas táctiles que puedan distraer al conductor de la conducción. “No hay pantallas táctiles en ningún lado. Las odio absolutamente”, comentaba Murray con Harry Metcalfe. En lugar de estas hay controles rotativos o botones para todo.

Por ejemplo, en el volante hay dos rodillos que controlan dos pantallas ubicadas en el panel central y los indicadores intermitentes. A la izquierda se despliega la información sobre el estado del auto, la aerodinámica y el motor; a la derecha se ve todo lo que sea multimedia, compatible con Apple CarPlay y Android Auto para los asuntos de reproducción de música, navegación y otros.

El mismo volante está hecho delgado y de fibra de carbono para reducir las inercias. Se eliminaron las manillas de la columna de dirección y todas sus funciones se derivaron a mandos rotativos, pues Murray no quiere que haya razón alguna para despegar las manos del volante. Los retrovisores laterales también fueron sustituidos y ahora se consultan en las pantallas junto al pilar A.

Frente al puesto de conducción y entre las pantallas mencionadas está el tacómetro, grande, fácil de leer, con una aguja hecha de aluminio mecanizado y con números mágicos que llegan hasta el 13. Por cierto, tiene un sistema de audio diseñado por Arcam especialmente para el T.50 con 10 parlantes y 700W (nominales).

Finalmente, el ánimo y propósito del T.50 se puede sintetizar en las siguientes palabras que su propio ideólogo emitió: “esto tiene que ser pasar a la historia como el auto mejor diseñado y la mejor experiencia de conducción y punto”. Claramente es su perspectiva, pero no cabe duda de que este auto es algo especial y que toma la posta que dejó el McLaren F1 y que nadie había podido

Soy un tipo sencillo. Cuando chico me picó el bichito de la pasión por los autos y los síntomas todavía no se me pasan. Los efectos secundarios me llevaron a estudiar periodismo. Hoy estoy acá para entregarme a quienes leen a la naranja.

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