Salto de 37 años: Land Rover trae a Chile la nueva generación del Defender

Hay pocos cambios generacionales en la industria automotriz tan importantes como este. El Defender se convirtió en un ícono todoterreno y en un pedazo de la historia industrial de Inglaterra, pues desde sus inicios en 1948 fue protagonista y testigo del período posguerra como vehículo de trabajo duro. Hoy, a 37 años del lanzamiento de la anterior generación, este nuevo Defender desafía las tradiciones y se arma de tecnología moderna para seguir haciendo nuevas historias.

Fue originalmente concebido por Rover con los nombres de Series I, Series II y Series III como un vehículo utilitario enfocado en la agricultura inglesa tras la segunda guerra mundial. Sin embargo, el Ministerio de Defensa inglés tardó apenas un año en incorporarlo a las flotas de la Armada Británica. Curiosamente, comparte año de nacimiento con el gran ícono francés, el Citroën 2CV, aunque sus propósitos distaban entre sí.

No obstante, las maneras de sus desarrollos tenían un factor en común: la simpleza en su construcción. De hecho, el Series I, si bien ocupaba una carrocería de aluminio, un motor de 50 hp y un sistema de tracción 4×4, el techo y las ventanas laterales eran opcionales, pues eran prescindibles en un vehículo de trabajo.

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En 1983 surgió el sucesor de este modelo rediseñado “de los pies a la cabeza”, el que además se produjo Esta generación se presentaba como “Noventa” o “Uno-Diez” (110) como referencia a las distancias entre ejes de las dos variantes, medidas en pulgadas. En 1990 fue que este todoterreno fue rebautizado como Defender, nombre que hasta hoy defiende.

Dicha generación del Defender recibió un sinfín de mejoras y modificaciones a lo largo de los años, a lo que se suma la popularidad que poco a poco fueron ganando las preparaciones personalizadas de otras empresas en todo el mundo. Finalmente, el camino de este Defender llegó a su fin en 2016 debido a, principalmente, la nueva normativa europea de emisiones contaminantes que entró en vigor este año.

Entonces ¿Qué ha cambiado? Simple y llanamente, todo. No hay piezas comunes entre el nuevo Defender y el modelo saliente. Las tecnologías aplicadas también son diametralmente distintas, principalmente por la incorporación de unidades de control electrónicas que gestionan el funcionamiento de cada subsistema del tren motriz. Así también se integraron todas las tecnologías de seguridad e infoentretenimiento que corresponden a la época.

¿Todavía un todoterreno puro y duro?

A primera vista se puede inferir la primera gran verdad de este nuevo Defender: ha cambiado su rumbo. Ya no es el auto utilitario que solía ser, sino más bien es un Defender de lujo. Su diseño exterior está lleno de gestos reminiscentes al Defender pasado, como lo son los focos, la salida de aire lateral, una cabina cuadriforme o las ventanas en los costados del techo, por nombrar algunos.

Detrás de esos detalles estéticos está probablemente el mayor cambio de esta generación: el monocasco hecho en un 95% de aluminio que reemplaza la anterior construcción sobre un casis de largueros. Este monocasco tiene una rigidez torsional que es nada menos que tres veces la del modelo anterior. Esto se traduce en mejoras de todo tipo: seguridad, comodidad, aislamiento, compostura en la conducción, resistencia de la plataforma (D7x), y más.

Esta rigidez, de 30.000 Nm/° de torsión, es crucial para el funcionamiento de la suspensión neumática con esquemas independientes en ambos ejes, equipada de manera estándar en todas las versiones que por el momento recibimos en Chile. Este sistema es capaz de regular la altura y los movimientos de la carrocería según las circunstancias lo ameriten.

La nueva suspensión es uno de los cambios fundamentales del nuevo Defender, ya que un todoterreno tradicional suele usar suspensiones dependientes con ejes rígidos, los que permiten una mejor articulación en caminos irregulares. Sin embargo, no por eso este sistema es peor, puesto que la tecnología actual es capaz de asegurar motricidad de nuevas formas, como, por ejemplo, a través de distintas programaciones del control de tracción.

Con todo lo descrito, sus ángulos son de 38° en ataque, 28° en la medición ventral y 40° de salida. Su altura máxima alcanza los 291 milímetros, aunque puede ser sumergido sin problemas hasta -ojo aquí- 90 centímetros. Acá es donde entra en juego el Terrain Response 2, un programa que contempla una serie de modos de conducción acordes a distintos tipos de terrenos, en los que se incluye el vadeo.

A esta y otras maniobras sobre terrenos complicados de sortear ayudan las múltiples cámaras exteriores del nuevo Defender. Con estas se obtiene una visión cenital y otras (360°) que simulan las perspectivas del vehículo en distintos ángulos. Estas imágenes ayudan tanto para la conducción off road como para maniobrar en entornos urbanos, donde este Defender de 5 metros de largo y 2,1 metros de ancho puede ser difícil de acomodar.

Fuera del camino también colabora el ClearSight Ground View, que es una cámara que muestra lo que está justo frente y debajo del eje delantero en la pantalla central del habitáculo, tal como si el capó fuese transparente, para saber exactamente dónde pisan las ruedas direccionales. Una función similar cumple el ClearSight Rear View, que es un retrovisor interior que puede mostrar lo que una cámara trasera de alta definición ve, sin la obstrucción visual del portalón.

Ahora, bien, si se mira efectivamente bajo el capó se encontrarán dos opciones motrices gasolineras en el mercado chileno. La primera, instalada en la versión S, es un motor de 4 cilindros con turbo, 2 litros de cubicaje y una entrega de hasta 300 hp y 400 Nm de torque.

El segundo propulsor, presente en la versión SE, es de seis cilindros en línea, también turbocargado, pero esta vez con 3 litros de cilindrada con los que desarrolla 400 hp y un torque 550 Nm. Además, esta unidad está microhibridada con un sistema de 48 voltios que opera con un motor de arranque integrado en la correa en reemplazo del alternador.

Ambos motores se asocian a una transmisión automática “convencional” (de convertidor de par) de 8 velocidades con la que el Defender puede moverse con notable agilidad desde el reposo hasta los 100 km/h: se toma 8 segundos el Defender S y 6 segundos el SE. Claro está que estos “piques” no son su principal virtud, pero esta es una nueva cualidad que el anterior Defender no veía ni siquiera de lejos.

Pese a que los motores brevemente descritos son auténticas minas tecnológicas, la savia técnica del tren motriz del Defender también se extiende desde la transmisión hacia las ruedas, precisamente en el sistema de tracción permanente a las cuatro ruedas.

El sistema comienza en la transmisión con una caja de transferencia de dos velocidades (reductora), luego continúa por el cardán hacia el diferencial central con bloqueo electrónico, al igual que el trasero. ¿Y el diferencial delantero? Es abierto, pero el Terrain Response 2 es capaz de gestionar un bloqueo a través de la electrónica del control de tracción y estabilidad. A esto se suma el asistente de salida en pendiente resbaladiza que controla la perdida de tracción.

La austeridad se quedó abajo

Como era de esperarse en un salto generacional de casi cuarenta años, este Defender se puso al día de la vanguardia tecnológica que el grupo Jaguar Land Rover dispone a la fecha. A Chile llega en forma de 5 y 7 asientos según versión, aunque en otros mercados se ofrece también en una variante de 6 asientos.

El anterior Defender era muy capaz como todoterreno, pero su interior nunca fue el mejor lugar para pasar días, semanas y meses en de aventura. Hoy, sin ser un opulento Range Rover Vogue, cuenta con numerosas amenidades y lujos como asientos con tapiz de cuero sintético con ajustes eléctricos, climatizador bizona, control crucero, entrada y arranque con llave presencial, sunroof panorámico y un sistema de iluminación exterior decente con tecnología LED.

Pero, lógicamente, no es sólo eso. Al centro del salpicadero muy bien integrada está la pantalla de 10’’ mediante la que se maneja el sistema de infoentretenimiento Pivi Pro, muy completo, con navegador y preinstalación de Android Auto y Apple CarPlay integrada. En la versión SE incluso equipa un sistema de sonido desarrollado por Meridian con 10 parlantes y un subwoofer.

Y, para rematar, como si fuera poco, el sistema puede actualizar remotamente, conectado en línea, los software de hasta 14 de los módulos de control electrónico a bordo del Defender. Esto puede ser particularmente conveniente para resolver problemas eléctricos que aparezcan durante la vida de cada unidad, puesto que el grupo Jaguar Land Rover ha sufrido últimamente de muy mala fama de fiabilidad.

Muy importante también es la inclusión de nuevos sistemas de seguridad, que mucho los merecía y necesitaba el Defender. Además de los mínimos -pero no reglamentarios- seis airbags, control de estabilidad y tracción, y anclajes ISOFIX, esta generación incluye asistente de permanencia en el carril, control antivuelco, control de frenado en curva, asistente de frenado de emergencia y un asistente para mantener la estabilidad del vehículo con un remolque.

Sin embargo, otras asistencias a la conducción como el asistente de punto ciego o el monitor de tráfico cruzado trasero deberían venir equipadas de serie, pues sí las trae el SE. De hecho, es más, porque por el precio de este Defender se echan en falta un asistente de frenado autónomo de emergencia con reconocimiento de peatones y un control de velocidad crucero adaptativo.

Raya para la suma: es otro Defender

Esta afirmación parece de Perogrullo, y en parte lo es, pero es importante hacer el hincapié en lo que ha perdido y ganado este SUV en esta nueva generación. ¿Qué debería ser un Defender? Land Rover se contestó que debía ser su modelo más capaz fuera de las carreteras y las calles, y argumentan que eso es lo que han creado.

Para este efecto, los prototipos de desarrollo del Defender recorrieron 1.2 millones de kilómetros en algunos de los ambientes y terrenos más exigentes para cualquier automóvil. Ya fuese a 50°C en el desierto o a -40°C en el ártico. Asimismo, Land Rover declara que hicieron más de 45 mil pruebas específicas para este SUV.

Sin embargo, este nuevo Defender mira más hacia adelante que hacia sus antepasados; los mira de reojo y de lado, y, por lo tanto, hay quienes echarán de menos la trascendencia del carácter del Defender histórico. A cambio, este nuevo Land Rover gana una nueva vida propia del siglo XXI y se hace espacio entre contendientes como el Clase G de Mercedes Benz, el Jeep Wrangler Rubicon o el resucitado Ford Bronco.

Cada unidad de este todoterreno será personalizable con un repertorio de hasta 170 accesorios originales o con cuatro paquetes de accesorios: Urban, Adventure, Country y Explorer. Estos van desde los US$3.800 hasta los US$8.800.

En el lanzamiento nacional se anunciaron tres versiones, únicamente de la carrocería 110: S, SE y First Edition. Esta última conmemora el retorno de este modelo al mercado y agrega una consola central refrigerada, salidas de corriente domésticas en el interior, llantas de 22’’, un coco de arrastre eléctrico y luces delanteras con tecnología de LED matricial. Los precios son:

• Defender S (300 hp y 5 asientos): US$ 87.900
• Defender SE (400 hp y 7 asientos): US$ 107.900
• Defender First Edition (400 hp y 5 asientos): US$114.900