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El Ferrari F8 Tributo llegó a Chile con el motor V8 más potente en la historia de la marca

Esta berlinetta de motor V8 biturbo en posición central es la sucesora directa del 488 GTB y ostenta una potencia máxima de 720 CV que la hace la Ferrari V8 sin propulsores eléctricos más potente en los 70 años del fabricante de Módena. El desarrollo de su chasis, aerodinámica y tren motriz le permitieron completar la vuelta rápida al circuito de Fiorano en 1:22.5, medio segundo más rápido que el coupé al que reemplaza.

Hace casi 11 años atrás Ferrari presentó la 458 Italia, el coupé de motor central V8 del que nació la plataforma que luego se usaría para sus siguientes dos sucesores, la 488 GTB y esta, la F8 Tributo. Cada uno de estos dos modelos ha perfeccionado la plataforma del que en 2009 fue un superdeportivo muy vanguardista en tecnología y técnica.

Esta camada de modelos, hecha con un monocasco de aluminio, vio jubilarse a los motores V8 naturalmente aspirados en Ferrari, los que fueron reemplazados por la unidad V8 biturbo de 3.9 litros que impulsa al 488 GTB. Precisamente este ha sido premiado como el motor del año consecutivamente desde 2016 hasta 2019 por el jurado del International Engine of the Year Awards.

Este motor produce 720 CV o bien 710 hp, lo que significa una notablemente alta potencia específica de 185 CV por litro. Entrega también 770 Nm de torque a las 3.250 rpm y sigue subiendo de vueltas alegremente hasta las 8 mil revoluciones por minuto, gracias a su carrera corta y a su inercia rotacional reducida en un 17% por detalles como sus bielas de titanio. Los colectores de escape son de Inconel y sus turbos tienen sensores de revoluciones derivados del 488 Challenge para mejorar su eficiencia.

La potencia llega a las ruedas a través de una transmisión automática de doble embrague y 7 velocidades con un diferencial abierto de gestión electrónica (E-Diff3) que envía las brutales bocanadas de potencia a las ruedas traseras. Con este tren motriz esta Ferrari marca un 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, un 0 a 200 km/h en 7,8 segundos y una velocidad máxima de 340 km/h.

Esta Ferrari monta frenos con disos carbonocerámicos con pinzas de aluminio de 6 y 4 pistones adelante y atras, respectivamente.

Este modelo redujo su peso total en 40 kg la tara en orden de marcha del 488 GTB. Sus 1435 kg están repartidos en un 41,5% y 58,5% sobre los ejes delantero y trasero, respectivamente, como es propio de una coupé de motor central. Junto a esto, Ferrari desarrolló una versión 6.1 del Ferrari Dynamic Enhancer Plus, que ahora integra el sistema Side Slip Control.

Estos programas electrónicos monitorean las cargas laterales que afectan al auto y ayudan a mantener la tracción aplicando los frenos de cada rueda selectivamente para facilitar la rotación, los cambios de dirección y apoyo, y las aceleraciones en las salidas de las curvas. Con esto Ferrari busca que las prestaciones del F8 Tributo sea más accesibles a manos no necesariamente expertas.

Escultura aerodinámica

La F8 Tributo calza neumáticos de medidas 245/35 ZR20 en el tren anterior y 305/30 ZR20 en el posterior.

Ferrari declara que la aerodinámica de esta coupé es un 10% más eficiente que en su precursor, pues aumenta la carga aerodinámica sin empeorar la resistencia al avance. Pero no se trata sólo del flujo del aire, sino también de enfriamiento del tren motriz.

Debido al alza de potencia, los ingenieros de Ferrari y el Ferrari Styling Centre abordaron la problemática de la refrigeración del motor y la transmisión antes que el apartado aerodinámico. De esta forma su desarrollo se ajustó a las necesidades del propulsor y se concentró en suministrarle el caudal de aire fresco al lugar óptimo y luego, además, se revisó el asunto de la carga y la resistencia aerodinámica.

Un 15% de la mejora de eficiencia mencionada se debe a la adopción del ducto en “S” del frontal, rescatado del 488 Pista, que a su vez fue desarrollado a partir de la aerodinámica de autos de competición del Cavallino Rampante y mejora la carga de aire sobre el eje delantero.

El resto del incremento se distribuye en un 25% en el nuevo spoiler trasero, otro 25% en los generadores de vórtices en el medio del nuevo carenado inferior, el que también tiene un nuevo frontal derivado del 488 Challenge que aporta otro 15% y, por último, un 20% que suma el nuevo difusor trasero.

Sin embargo, esa no fue la única tarea del Ferrari Styling Centre, pues eran los encargados de crear la identidad visual del F8 Tributo. Este modelo hereda todavía muchas cosas de la 458 Italia más allá de la plataforma, aunque ese diseño en colaboración con Pininfarina definió prácticamente todos los puntos duros y las proporciones de sus sucesores.

Un elemento clave del frontal, además del ducto en “S”, son los focos delanteros. Ahora, ojo, porque tienen truco. En las 458 Italia y 488 GTB la línea vertical de la “L” se hacía con una hilera de LEDs, mientras que el F8 Tributo juega con la sombra de una entrada de aire en su lugar. Muy prominentes también son las tomas de aire laterales que alimentan con aire al V8 y sus dos turbos de doble entrada.

La zona posterior es donde hay una mayor cantidad de cosas pasando a nivel de diseño. El spoiler, de dimensiones sustantivamente mayores al de las 488, hace un efecto de capa sobre los focos traseros, ahora dobles en cada lado. El espacio debajo de ellos está compuesto de formas mucho más confusas fundamentadas en la liberación de calor del vano motor y en la succión del difusor trasero.

Por encima, la pantalla que exhibe el motor está hecha de Lexan, al igual que en el F40. Este material es mucho más liviano que el cristal y facilita mucho la creación de ranuras de ventilación del motor.

Los actuales volantes de Ferrari despejan el espacio tras el volante para las paletas de cambio. Los intermitentes se actúan con los pulgares.

En el interior la historia es mucho menos novedosa que en el exterior. Posiblemente este es el espacio que más revela a este auto como secuela del 458 Italia, pues presenta prácticamente la misma arquitectura de estilo “cockpit” (cabina de piloto, al español). El mayor cambio es el volante, de nuevo diseño, más pequeño, un poco más delgado y redondo, aunque todavía achatado por debajo. A esto se suma una nueva pantalla táctil de 8,8’’ frente al copiloto.

Si bien hay aspectos como el tacómetro analógico con el indicador de cambio que son difícilmente corregibles, hay quienes habrían preferido ver un diseño más cercano a lo que Ferrari ha mostrado en el Roma y en el SF90. Al fin y al cabo, este es un diseño que ya tiene más de 10 años en la memoria de los fanáticos.

Soy un tipo sencillo. Cuando chico me picó el bichito de la pasión por los autos y los síntomas todavía no se me pasan. Los efectos secundarios me llevaron a estudiar periodismo. Hoy estoy acá para entregarme a quienes leen a la naranja.

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